Электротранспорт города Уфы

Разделы

Календарь

2017 2018
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
26 27 28 29 30 2
9
13
В Перми завершается подготовка ключевых документов для перехода к новой транспортной модели
Представлен проект изменений транспортной инфраструктуры Саратова
Московские эксперты видят спасение саратовских трамваев в концессии
Власти Комсомольска уповают на субсидию от края для сохранения трамвайного движения
Развитие трамвайного транспорта — приоритет для властей Краснодара
"Витовт-2" и "Витовт": в чем разница? Первый рестайлинговый электробус начал работать в Минске.
Прикамье займётся выпуском продукции, которую сейчас в Россию импортируют
На «Белкоммунмаше» планируют выпускать гибридные автобусы, грузовики на электротяге и беспилотники
В Карелии появится электробус
В столице Адыгеи вышли на линию 5 новых троллейбусов
МУП «Управление рязанского троллейбуса» стало прибыльным
В Ярославле предложили монополизировать сферу общественного транспорта
Перевозчики Новосибирска считают новый тариф на проезд недостаточным
"СГЭТ" потратит на запчасти для трамваев и троллейбусов 6,6 млн рублей
15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31 1 2 3 4 5 6

Новости

  • 26 Ноября 2018 12:11
Количество просмотров: 2285

Во-первых, государственные или муниципальные городские перевозчики имеют, как правило, правовую форму МУП или ГУП, и являются крупными предприятиями с понятным местом дислокации, при этом несут полную налоговую нагрузку, в том числе, в части налогов и отчислений на труд, которую избегают предприятия частных перевозчиков в форме ИП, имеющих упрощенный режим налогообложения. Причем, у частников доминирует наличный оборот, который позволяет сокрыть реальный объем выручки и еще снизить налоговое бремя, а значит и себестоимость своей работы. Так, МУЭТ города Уфы с выручки менее 400 миллионов рублей в 2016 году получили обязательств по налогам и сборам на 190 миллионов рублей. Когда как уфимские частные перевозчики, вместе взятые, с годового дохода не менее четырех миллиардов рублей заплатили всего несколько десятков миллионов рублей.

Во-вторых, из-за понятной дислокации государственных предприятий они подвергаются проверкам многих надзорных органов на соответствие множеству отраслевых или смежных нормативных требований. Соответственно несут дополнительные транзакционные издержки в своей деятельности, то есть расходы, которые избегают частные перевозчики, оформленные, как правило, субъектами малого бизнеса, на которые сейчас распространяются «каникулы на проверочные мероприятия». Многие частники еще и зарегистрированы в другом регионе, что также усложняет их проверку надзорным органам.

В-третьих, отсутствие обязательного требования к электронным платежам за проезд для операторов общественного транспорта вне зависимости от формы собственности. Предприятия «Башавтотранса» и принимают безналичные платежи за проезд, когда как частные перевозчики этого избегают, что позволяет им сократить издержки и скрыть реальные объемы перевозки. А также порождает плодородную почву для коррупции, которая усиливает условия для недобросовестной конкуренции.

В-четвертых, опять-таки, из-за доминирующей правовой формы крупных перевозчиков они работают в сфере закупок в рамках ФЗ-44, а частные перевозчики не несут дополнительных обременений в этой части. Вследствие этой ситуации, у легальных предприятий возникают дополнительные сложности и расходы, например, проблемы по обеспечению полисов ОСАГО. Страховые компании просто не заявляются на конкурсы по страхованию перевозчиков в рамках ФЗ-44. Частные перевозчики заключают страховые договора в заявительном порядке, по которому СК не может отказать. Еще больше проблем возникает при закупках запасных частей и расходных материалов, когда ограничения, наложенные на государственные и муниципальные предприятия соблюдением требований ФЗ-44, усугубляются катастрофическим износом подвижного состава и инфраструктуры и дефицитом денежных средств.

Таким образом, уже в различиях в фискальной и надзорной политике по отношению к пассажирским транспортным предприятиям различной формы собственности заложены значительные диспропорции условий ведения хозяйственной деятельности, которые усугубляются высоким коррупциогенным потенциалом наличного оборота в отрасли городских пассажирских перевозок.

Помимо неравенств условий хозяйствования, вызванных правовыми аспектами, предприятия имеют и технологические особенности, которые усугубляют неравенство конкурентных условий.

Так, автобусные перевозчики платят за горючее по ценам для населения, а предприятия городского электротранспорта (далее ГЭТ) покупают электричество по ценам для коммерческих предприятий, более того предприятия ГЭТ содержат инфраструктуру (пути и энергохозяйство), а автобусные перевозчики не платят за дорожную инфраструктуру.

Подвижной состав для ГЭТ более дорогостоящий, чем автобусы, поэтому трамваи и троллейбусы катастрофически изношены, так же, как и инфраструктура, что не позволяет обеспечить скорость и комфорт перевозки. Многие трамвайные и троллейбусные линии проложены в советское время, когда были совершенно другие «суточные мятники внутригородской миграции», многие линии проходит по ныне недействующим промышленным зонам. Это в свою очередь снижает популярность ГЭТ.

При этом, как правило, предприятия ГЭТ и государственные автобусный перевозчики перевозят граждан по льготным тарифам, которые зачастую не субсидируются в полном объеме, осуществляют перевозку в любое время, когда как частные перевозчики работают больше в часы пик.

Кроме неравных условий конкуренции существует множество проблем из-за устаревших градостроительных, земельных норм, ПДД, отсутствие выделенных путей и обособленных полос движения, приоритета у линейного транспорта перед прочими участниками дорожного движения, низкие штрафы за создание препятствий движению общественного транспорта, незначительный штраф за безбилетный проезд с невнятным механизмом его взыскания. Что вкупе не позволяет предоставлять качественное, эффективное и безопасное транспортное обслуживание независимо от дорожной ситуации.

Коррупциогенность действующего правого режима в отрасли создается и расплывчатой формулировкой ФЗ-131 «О местном самоуправлении», относящей к вопросам местного самоуправления городского округа «создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания». Это позволяет органам власти прочих уровней устраниться от ответственности за качество транспортного обслуживания. Муниципальная власть, не наделенная правами надзора в отрасли и достаточными финансовыми ресурсами, а также четкими критериями оценки их деятельности в сфере пассажирских перевозок расписываются в своей беспомощности. В результате ряд городов лишился транспорта как системы жизнеобеспечения, гарантирующей пассажирам уровень качества и социальные льготы, и заменил её на «систему извлечения прибыли от перевозок» для узких вовлеченных в систему групп.

Оказалось, что «невидимая рука рынка» на городском транспорте не работает: конкуренция «на маршруте» не только не приводит к росту качества и снижению затрат, но напротив — является основной причиной падения качества и роста затрат населения и бюджета. В отличие от классического товарного рынка, рынок городского транспорта является чисто монопольным: пассажир жестко привязан к своей остановке и ко времени отправления, поэтому всегда вынужден выбирать тот автобус, который случайно придет первым; при этом пассажир не может заранее оценить качество и безопасность перевозок на конкретном подошедшем автобусе.

При конкуренции «на маршруте» неорганизованный перевозчик, двигаясь за минуту до рейсового трамвая, троллейбуса, автобуса (следующих по установленному расписанию), собирает наиболее платежеспособных пассажиров и лишает транспорт, работающий по муниципальному контракту, доходов. Каждый пассажир немаршрутного, «коммерческого» автобуса — это удар по городскому и региональному бюджетам, которые вынуждены покрывать недополученные муниципальным транспортом доходы для сохранения приемлемых интервалов движения. В результате производственно-экономическая ситуация на государственных и муниципальных предприятиях пассажирского транспорта ухудшается каждый день, приобретая необратимый, замкнутый характер. В связи с нехваткой бюджетных средств это приводит к дальнейшему сокращению деятельности планового общественного транспорта до его полного закрытия с ликвидацией всех гарантий пассажирам. Таким образом, мы получили классическую неустойчивую систему с положительной обратной связью.

Решением этих проблем могло бы быть законодательное ограничение для малого бизнеса в форме ИП, например, на уровне обязательных стандартов транспортного обслуживания — занятие общественными перевозками в больших городах с населением от 400 тысяч жителей, где присутствует ГЭТ. Либо возврат механизма лицензирования общественных перевозок. При одновременном наделении муниципалитетов или регионов правами надзора в отрасли и четкими критериями их ответственности. Так как Управление государственного автодорожного надзора по Республике Башкортостан Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (УГАДН) хотя и наделено полномочиями по контролю за перевозчиками, в силу свой малочисленности не может вести реальную работу по надзору во всех частях необъятной страны.

Проблему с несоразмерно низким по отношению к доходу налоговым бременем частных перевозчиков можно было бы решить и в рамках проводимых муниципалитетами конкурсов согласно ФЗ-220 путем включения обязательного требования к участникам конкурса — наличие навигации и системы безналичной оплаты соответствующих поправок в региональные законы и местные нормативные акты. Так как электронная система оплаты позволяет получить реальные данные по фактическому пассажиропотоку, а система навигации повысить безопасность и предсказуемость движения транспорта по городским дорогам, соблюдение режимов отстоя транспорта и норм рабочего времени. Тем более что обновленные положения 220-го федерального закона позволяют включить дополнительные и необходимые для осуществления качественных перевозок характеристики.

«Конкуренция на маршруте» на городском транспорте должна быть полностью запрещена и заменена системой планирования маршрутной сети регионами на основе расчета пассажиропотоков и экономической эффективности для региона. Здоровая конкуренция может появиться только путем проведения конкурса на обслуживание маршрутов по расписанию, разработанному регионом (городом), с оплатой транспортной работы (пробега). При этом необходим жесткий контроль соблюдения перевозчиком расписания и трудового законодательства.


Автор: Аскар Фазлыев (fazlukin)

Источник: Общественная электрогазета

(Нет голосов)
Загрузка комментариев...