Электротранспорт города Уфы

Разделы

Календарь

2018 2019
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
27 28 29 30 31
21 22 23
24 25 26 27 28 29 30

Новости

«Альтернатива трамваю только одна — это метро»
  • 9 Июня 2017 03:06
Количество просмотров: 13856

Генеральный директор Муниципального управления электротранспорта Уфы Аскар Фазлыев о том, почему многие города мира возвращаются к электротранспорту, об идее создания крупной госкомпании для равной конкуренции с частниками и о развитии канатных дорог в Уфе.

— Полгода управление электротранспорта существует раздельно от инфраструктурной компании. Дало ли это разделение ожидаемый эффект?

Аскар Фазлыев: Дало. Хотя бы потому, что если бы его не было, троллейбусы и трамваи в городе из-за долгов перед энергетиками встали бы гораздо раньше. К ноябрю прошлого года предприятие уже фактически не могло обслуживать никакие платежи кроме зарплаты и налогов. Сейчас, хоть и с существенным опозданием, но мы закрываем хотя бы текущую задолженность перед ресурсниками.

— Тем не менее с 5 июня энергетики грозили отключить вам подстанции за неуплату долга…

А. Ф.: А я и не говорю, что ситуация с долгами простая. Просто худо-бедно в течение года ее удается разрулить, не допустив полной парализации работы электротранспорта. Выделение инфраструктурной компании сыграло в этом не последнюю роль, так как долгов на ней нет. В итоге крупных отключений мы пока избежали, они есть только по малонагруженным линиям и небольшим объектам.

— То есть долгоиграющего эффекта разделение не даст?

А. Ф.: Без пересмотра модели финансирования МУЭТа не даст. У предприятия денег на развитие нет. Объем дотаций и субсидий от города и республики за последние четыре года снизился почти вдвое, до 272 млн рублей в год. Убытки будут расти до тех пор, пока нам не вернут хотя бы прежние объемы дотаций — около 500 млн рублей, как это было до 2013 года, когда МУЭТ работал с нулевой рентабельностью. Мы ведь работаем существенно ниже себестоимости. Рыночная стоимость поездки в троллейбусе и трамвае сегодня в среднем около 40 руб., у нас максимальный тариф — 20, льготники ездят за 11, но повышать его некуда. Все-таки у нас больше половины пассажиров — это пенсионеры, школьники и студенты. Город помог рассчитаться с долгами «Уфаводоканалу», «Уфимским инженерным сетям». Там была гораздо более серьезная ситуация. Мы рассчитываем на аналогичную поддержку и на своевременную оплату компенсаций по льготникам.

— А в чем проблема по компенсациям? Не можете доказать объемы?

А. Ф.: Проблема больше в платежной дисциплине. К сожалению, за 2016 год нам еще не оплатили последний квартал. У нас зависли и долги за период с 2010 по 2013 годы — около 240 млн руб. По неизвестной причине предыдущее руководство МУЭТ отказалось судиться с минфином за эту сумму и ушло на пенсию. Возобновить этот процесс практически невозможно — уже вышли сроки исковой давности, да и заявитель отказался от иска.

— Что изменилось? Почему объем дотаций был так серьезно сокращен?

А. Ф.: Денег в бюджете больше не стало, и если город отвлекает средства на другие проекты, условно — на благоустройство парков, где-то возникает «дыра». В последние годы «повезло» нам. При том, что мы подняли выручку, увеличили объем собственных доходов с 30% до 60%, сохранили практически полный объем маршрутной сети — отменили только дублирующие и самые малозагруженные линии.

— Какая загрузка сегодня у электротранспорта и насколько она близка к показателям рентабельности?

А. Ф.: Троллейбусы у нас ездят с загрузкой 15–20%, трамвай — 30%. Это примерно вдвое ниже уровня рентабельности. Мы вынуждены соблюдать расписание и ездить полупустыми. При существующей структуре себестоимости и тарифах нам надо перевозить около 120 тыс. пассажиров в день. У нас пока до 75 тысяч.

— С учетом всего этого есть ли вообще гарантии сохранения электротранспорта в Уфе?

А. Ф.: То, что я слышу два года в городской администрации, дает на это надежду. Урбанисты считают, что альтернатив современным трамваям в мегаполисах нет. По показателям скорости и объемов перевозки лучше — только метро. При правильной организации трамваев — обособленная полоса без препятствий, современная инфраструктура, многосекционный состав — они не мешают другому транспорту, не имеют помех при движении и способны вывозить до 500 пассажиров за один присест. Автобус, даже сочлененный,— это максимум до 90 человек. Как любой автомобильный транспорт, автобус стоит в пробках. Ну и экологическую составляющую электротранспорта никто не отменял. Кроме того, как вы знаете, перспективы строительства метро в Уфе нет.

— А троллейбусы?

А. Ф.: С троллейбусами немного иная ситуация. Если организовывать его движение, к примеру, по принципу метробусов, то они вполне конкурентны автобусам. У нас же пока троллейбусы «привязаны» к движению по общим полосам со всеми вытекающими последствиям.

— Автотранспорт, согласно статистике, дает до 70% загрязнения воздуха в крупных городах. Какой еще аргумент нужен, чтобы развивать «зеленый» транспорт?

А. Ф.: Я тоже видел этот показатель, но недавно получил справку профильного ведомства о том, что вклад автотранспорта в загрязнение воздуха — всего якобы 35%. Но как бы то ни было — при той промышленной нагрузке, которая есть в Уфе, переоценить присутствие электротранспорта невозможно.

— Правильно понимаю, что кроме увеличения господдержки, дотаций вы не видите других источников для развития предприятия?

А. Ф.: Вовсе нет. Мы как раз следим за тем, как развиваются новые формы инвестирования в электротранспорт. Например, в Санкт-Петербурге начинается строительство трамвайной линии в новом микрорайоне. Средства на это выделяют пенсионные фонды и структуры «Трансмашхолдинга». Их низкопольные трамваи «Витязь», кстати, признаны одной из лучших конструкций в мире, но они требуют идеальной инфраструктуры. Сегодня инвесторы, те же пенсионные фонды, ВЭБ, готовы рассматривать «упакованные» инфраструктурные объекты в электротранспорте.

— У вас есть «упакованные» проекты?

А. Ф.: Они все на начальной стадии подготовки. В большей степени подготовлен проект скоростного трамвая от Госцирка до городского дворца культуры: его мы показываем потенциальным инвесторам. В меньшей степени готово обоснование проекта строительства трамвайных линий на улице Российской (там есть проект межевания для линии бокового залегания, но нет технического проектирования). Восстановление движения трамваев на проспекте Октября — пока только на уровне идеи.

— Какой маршрут восстановления трамвайного сообщения между севером и югом города лично тебе представляется оптимальным?

А. Ф.: Трудно судить, пока нет ТЭО. Конечно, проспект Октября — идеальный вариант с точки зрения трафика, потенциальной загрузки линий и протяженности маршрута. Но там есть много нюансов. Например, за то время, как предыдущее руководство города 10 лет назад ликвидировало трамваи на проспекте, много кто проложил там сети.

Их вынос — это всегда от трети стоимости проекта. Второе — это огромное количество перекрестков и разворотов. То есть обособленную линию без эстакады на проспекте в отличие от Российской не построишь. Третье — помните, что происходило на этой дороге, когда строили два подземных перехода? Проспект стоял больше года. Страшно подумать, что будет, если прокладывать там трамваи. Ну и кроме того, лучше все-таки дублировать линии — например, проспект плюс Российская было бы почти идеальным вариантом, тем более что микрорайон Глумилино активно застраивается, оттуда ежедневно утром и вечером поднимаются на проспект около 10 тыс. человек.

Недооцененный для электротранспорта рынок — это Сипайлово. Через него соединить центральную часть с Черниковкой тоже интересно. Там 110–120 тыс. человек пассажиропотока в сутки. К сожалению, после строительства «Ленты» едва ли не единственная линия, пригодная для строительства трамвайного сообщения в Сипайлово, оказалась утеряна.

— Вариант эстакад вообще не рассматривается?

А. Ф.: Это, конечно, было бы самое шикарное решение, но в бюджете таких денег нет и вряд ли появятся, хотя мало ли. Эстакада удорожает строительство вдвое и больше. Например, скоростной трамвай от госцирка до Блюхера по эстакаде стоит 4,5 млрд рублей. Из них 2,5 млрд рублей — это стоимость эстакады, трамвайная часть — около 1 млрд руб., остальное — вынос сетей. Проспект в эстакадном исполнении никто не считал, думаю это около 20 млрд рублей. На Российской эстакада не нужна — там трамвайная часть проекта без выноса сетей оценивается предварительно в 800 млн рублей.

— А если оставить ситуацию с электротранспортом как есть, какие могут наступить последствия?

А. Ф.: Автобусы, имеющие сильных лоббистов во власти, «съедят» весь рынок и город погрязнет в пробках. Города России в большинстве уже не могут справиться с переизбытком автобусов. А восстановление инфраструктуры электротранспорта, как вы уже видите на примере проспекта, — это хлопотное дело, за которое страшно браться. Основная головная боль — длительность и стоимость земельных процедур.

— Как считаешь, почему в Уфе не стали популярными другие проекты рельсового транспорта? Та же городская электричка…

А. Ф.: Он не был подкреплен логистикой. Городская электричка в Уфе эффективна, может быть, только из Шакши до Демы. Ехать из центра до Черниковки проще на автобусе, а из центра до Шакши, может быть, на электричке быстрее, но время от станции до дома «съест» всю экономию. Потому что внутримикрорайонные подвозные маршруты, траволаторы, проработаны не были.

— Ты не так давно вышел с идеей объединения МУЭТ и «Башавтотранса». Чем ты убеждал кураторов в необходимости этого решения?

А. Ф.: У такого объединения много плюсов и почти нет минусов. Объединенные компании работают во многих городах — в Москве, Краснодаре, Набережных Челнах, Казани. Это позволило бы сделать два уязвимых с точки зрения конкуренции с частниками предприятия одной большой сильной компанией. Во-первых, мы предложили создать акционерное общество — то есть структуру, понятную инвесторам, в том числе банкам. Во-вторых, это экономия на административном аппарате. Это возможность убрать дублирующие маршруты автобусов «Башавтотранса» и наши. Можно рассчитать, что будет эффективнее. Сейчас мы два предприятия, и вступать в такой «сговор», выражаясь языком УФАС, не имеем права, так как должны думать каждый об извлечении своей прибыли. Еще одно преимущество — у единой компании может быть единый проездной билет, который позволит пассажиру свободно пересаживаться с транспорта на транспорт внутри одной компании. Это новые виды тарифов, удобные пассажирам — часовые, суточные… Сейчас мы с «Башавтотрансом», на мой взгляд, конкурируем в ущерб себе. Между тем, наши основные конкуренты, — это частники. У них, по моим подсчетам, годовая выручка около 4,5 млрд рублей, у нас с «Башавтотрансом» суммарно 1,6 млрд руб. И эта пропорция меняется не в нашу пользу. То есть рынок мы теряем. К сожалению.

— Слияние позволило бы снять нагрузку с бюджета?

А. Ф.: Вряд ли на первых порах. Но в тех же пределах госфинансирования оставались бы деньги на развитие.

— Пару лет назад городские власти активно обсуждали развитие канатных дорог как вида общественного транспорта. На твой взгляд, в этом есть резон?

А. Ф.: Канатки — хороший вариант для таких городов как Уфа, где есть перепад высот и водные преграды. Я, например, категорически приветствовал строительство такой дороги из Демы до телецентра. Это самый короткий и быстрый вариант добраться до центра и назад и дешевле, чем строительство трамвая или моста. Единственное — сразу обсуждалось, что при такой пропускной способности, какую должна иметь канатная дорога, на точках посадки и высадки должны быть проработаны варианты вывоза-подвоза людей. Проект от ДОКа до ТРЦ «Планета» тоже интересный. Она бы прошла над районом, где нет жилой застройки, и имела бы минимальный техногенный риск. В вот третий вариант канатки — от ТЦ «Юрюзань» до Сипайлово — с самого начала выглядел спорным и больше походил на аттракцион с бонусом в виде бесплатного выделения кому-то участков. Но, насколько мне известно, пока ни один из трех проектов канатной дороги не получил продолжения.

— У МУЭТа самого в управлении есть канатная дорога. Не задумывались над ее продлением?

А. Ф.: Мы считали продление на другой берег Уфы. Это примерно 20 млн руб. В принципе такие траты мы могли бы окупить за три года, так как тратим около 6 млн руб. в год на содержание водной переправы на Зауфимье. Но пока и этих денег нет.

Подготовила Наталья Павлова

Источник: "Коммерсант.ru"

(Голосов: 2, Рейтинг: 3.44)
Загрузка комментариев...