Электротранспорт города Уфы

Разделы

Календарь

2017 2018
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 10 11 13 14
18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31 1 2 3 4

Новости

Долгий путь к «Витязям», или Как менялся московский трамвай
  • 17 Сентября 2018 09:09
Количество просмотров: 143

                                                                                                                                                                        И тридцать витязей прекрасных

                                                                                                                                                                        Чредой из вод выходят ясных…

                                                                                                                                                                                                       А.С. Пушкин

По числу прекрасных витязей Москва давно обогнала пушкинское лукоморье. На этой неделе в столицу прибыл 201-й современный низкопольный трамвай «Витязь-М». Полностью трамвайный парк столицы планируют обновить к 2024 году.

Каждую неделю «Витязи-М» перевозят более миллиона пассажиров. Рассказываем, как московская конка, появившаяся почти полтора века назад, превратилась в суперсовременный трамвай.

Аттракцион и вид транспорта

Предшественником трамвая была конка — вагон на конной тяге, который ходил по рельсам. В него вмещались 15–16 человек. В Москве первая, временная, линия прошла от Иверских ворот до Тверской заставы. Ее проложили в честь празднования 200-летия со дня рождения Петра I. Постройкой линии и ее временной эксплуатацией занимались предприниматели Д.Н. Гурьев и М.Д. Новиков. Но это был скорее аттракцион, чем вид транспорта.

В апреле 1872 года был утвержден проект строительства сети линий железно-конных дорог. Концессия на осуществление этого проекта была отдана на 40 лет компании графа А.С. Уварова.

Конка была вполне доступным видом транспорта. В нижней части двухэтажного вагона можно было проехать за десять копеек, а вверху, на империале, — всего за пять. Кстати, вход на империал был разрешен только мужчинам: считалось, что дама в пышной юбке не сумеет подняться по узкой винтовой лестнице, не нарушив правил этикета.

Долгий путь к «Витязям», или Как менялся московский трамвай

«Фалькенрид» и «Рингхофер»

119 лет назад, в 1899 году, в Москве появляется первая линия электрического трамвая. Она прошла за пределами утвержденных тогда границ города — от Масловки до Петровского парка. Вскоре линию продлили до Тверской заставы. Трамвай развивал немалую скорость — до 25 километров в час.

Но нравилась эта затея далеко не всем. Например, полицмейстер Трепов возмущался, что простолюдины могут передвигаться по городу быстрее, чем он на своей лучшей тройке.

Первая система оплаты проезда была достаточно хитрой: линия делилась на четыре участка, каждый из которых состоял из нескольких остановок и стоил пять копеек. То есть поездка по всему маршруту обходилась в 20 копеек.

«Первые модели были зарубежного производства. 7 апреля 1899 года на линию вышли западногерманские трамваи марки “Фалькенрид”. К концу 1899-го уже появились чешские вагоны “Рингхофер”, правопреемницей которых считается всем известная “Татра”», — рассказывает экскурсовод музея «Московский транспорт» Геннадий Нарыков.

Первые вагоны были деревянными и узкими — 2,2 метра. Скамейки в них располагались вдоль салона. С 1909 года стали появляться модели отечественного производства. Одним из самых известных был «фонарный» вагон. Он получил свое название благодаря фонарям на крыше.

Прицепы, «голубой вагон» и универсалы

В конце 1920-х появляются вагоны КМ (коломенский моторный) и КП (коломенский прицепной). Как следует из названий, второй прицепляли к первому. Вместимость каждого — до 60 человек. Таким образом, состав из двух вагонов мог перевозить до 120 пассажиров одновременно.

Интересная модель появилась в 1936 году — М-36. Ее окрестили голубым вагоном из-за цвета корпуса. Это был первый не деревянный, а металлический вагон. Скошенные углы, три двери, один фонарь — для своего времени дизайн был суперсовременным. К тому же вагон стал шире на 30 сантиметров, что позволило поставить мягкие сидения поперек салона.

Во время войны трамваи в столице не прекращали свою работу. Даже в критический для обороны Москвы день, 16 ноября 1941 года, когда остановилось метро.

«Говорят, если в городе жив трамвай, значит, город еще не сломлен. Московский трамвай работал, перевозил пассажиров, раненых и грузы», — отмечает Геннадий Нарыков.

После войны на авиазаводе в Тушине выпустили универсальный кузов для трамваев, автобусов и троллейбусов по образцу американского довоенного автобуса. Модель трамвая называлась МТВ-82, что расшифровывается как «московской трамвайный вагон». Позже производство перенесли на завод в Ригу. Вагоны были цельнометаллическими, с мягкими сидениями. Они пользовались большой популярностью не только в Москве, но и во многих других городах Советского Союза. В столице они проработали до 1981 года на большинстве маршрутов.

«Татра»

Другая легендарная модель тоже была скопирована с американской. Еще в 1932 году специально для Нью-Йорка создали вагон PCC (Presidents’ Conference Committee), который стал известен во всем мире. Он считался оптимальным по форме кузова. В 1950-е чешский завод приобрел лицензию и выпустил свои вагоны на основе PCC. Так появились «Татры», столь популярные в Москве. Самыми главными преимуществами этой модели были плавный ход и удобная система управления.

В 1959 году на столичных улицах появилась модель «Татра-2», в 1963-м к ней присоединилась «Татра-3». Эти модели можно видеть и сегодня — правда, с более современной начинкой.

«Они прошли капитальный ремонт, фактически старого ничего не осталось, там новый металл, современнейшие двигатели и блоки управления. Но внешний вид сохранен», — поясняет заместитель главного инженера ГУП «Мосгортранс» Сергей Матвеев.


Наше время

Сейчас парк Москвы насчитывает порядка 850 трамваев, около 640 из которых каждый день выходят на линии. Почти 200 трамваев — представители самой новой модели «Витязь-М». Они перевезли первых пассажиров в марте прошлого года. При создании трехсекционных вагонов учитывались все последние разработки, которые делают проезд удобным. Это низкий пол, климат-контроль, USB-зарядки, информационные табло, спутниковая навигация и видеонаблюдение, современная система управления.

Изначально «Витязей» собирали на Тверском вагоностроительном заводе, сейчас производство перевели на новый завод в Санкт-Петербург.

 «“Витязь” собран по последним “лекалам”. Причем есть вещи, на которые не сразу обращают внимание. Например, очень большая площадь остекления, она обеспечивает панорамный вид», — говорит Сергей Матвеев.

Светодиоды и кнопки открытия дверей

В новых вагонах нет лампочек накаливания, то есть все освещение светодиодное, начиная от подсветки салона и заканчивая головными лампами. По словам заместителя главного инженера Мосгортранса, это недешево, но очень энергоэффективно и в то же время, красиво и стильно.

«При одинаковой световой отдаче диоды экономичнее ламп накаливания где-то в пять раз и как минимум в два раза экономичнее, чем ксеноновые лампы. Светодиоды используют все лучшие автопроизводители», — уточняет он.

Кнопки открытия дверей, к которым москвичи привыкли не сразу, — это тоже экономия энергии, а также комфорт в поездках. В холодную погоду нет смысла открывать те двери, через которые никто не заходит, — теряется слишком много тепла.

Информационные табло

На информационных дисплеях, расположенных в салоне, пассажиры могут посмотреть, какой у трамвая маршрут, узнать название следующей остановки и расстояние до нее. Также транслируются сообщения об изменениях в работе маршрутов, отображается информация о возможных пересадках и важные сообщения городских служб.

Как рассказал Сергей Матвеев, стильный внешний вид трамваев — результат работы дизайнеров и специалистов транспортного комплекса. У победителя конкурса на поставку трамваев в Москву были различные варианты расцветок и оформления «маски», как называют переднюю и заднюю части вагона.

В июне во всех московских трамваях убрали турникеты. Но в шестидверных «Витязях» их не было изначально: пассажиры входят во все двери и оплачивают проезд с помощью валидаторов, расположенных у каждой двери.

«Отмена турникетов на всей трамвайной сети — это не решение одного дня, а длительный процесс. Сначала мы опробовали новую систему на всех маршрутах, которые обслуживаются Краснопресненским трамвайным депо. Примерно на 15 процентов выросло количество пассажиров, потому что увеличилась средняя скорость движения трамваев. Люди поняли, что не надо больше толпиться около передней двери и стоять в очереди. Без турникетов все гораздо быстрее и удобнее», — отмечает Сергей Матвеев.

Поначалу многие пассажиры обрадовались, что можно не платить за проезд. На линии пришлось выпускать дополнительных контролеров и параллельно проводить большую информационную кампанию. Сейчас количество зайцев минимально.

К концу 2019 года по улицам столицы будет курсировать 300 «Витязей-М». По условиям контракта, поставщик обязуется проводить техническое обслуживание вагонов в течение 30 лет.

Источник: MOS.RU


(Нет голосов)
Загрузка комментариев...