Электротранспорт города Уфы

Разделы

Календарь

2018 2019
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
25 26 27 28
20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31

Новости

«Концессия сама по себе некая отдушина для строительной отрасли»
  • 13 Апреля 2018 11:04
Количество просмотров: 2173

Генеральный директор ЗАО "АБЗ-Дорстрой" Леонид Гиндин считает, что за счет дополнительных инвестиций концессионера в строительство новой трамвайной линии город получит решение транспортной проблемы в Шушарах на десятилетия вперед.

— Ваша компания в консорциуме с Газпромбанком предложила цену контракта по строительству линии Купчино--Шушары--Славянка на треть ниже, чем городской бюджет готов был потратить. В чем состоят выгоды и риски концессионера?

— Район Шушар и Славянки в последующие годы будет капитально застраиваться, разрешения на строительство уже выданы, и уже сейчас понятно, что в два-три раза увеличится количество жителей районов. Даже скорее в три, чем в два. Мы заложили эти предпосылки в наши подсчеты, и получилось, что через десять лет пассажиропоток в этом направлении вырастет как минимум в два раза. С этого момента мы закупаем дополнительные трамваи, не предусмотренные, к слову, конкурсной документацией, и за счет дополнительной вместимости начинаем перевозить больше пассажиров, получая с них плату.

На цену билета влияет город, но минимальная оплата в конкурсной документации уже предусмотрена. Исходя из нее, мы подсчитали выручку в последующие годы и за счет нее собираемся покрыть значительную часть расходов на эксплуатацию, о чем официально заявили в своем конкурсном предложении и снизили объем платежа концедента. Фактически мы принимаем на себя риск получения этой выручки.

— Насколько высоки технические риски проекта? Ведь речь идет о строительстве новых трамвайных путей в городской черте.

— Да, проект сложный с технической стороны. Основные трудности — это строительство развязок с КАД и Московским шоссе, здесь потребуются довольно сложные инженерные решения. Особых проблем с пересечением М-11 быть не должно: по предварительному проекту трамвайные пути должны будут пройти в районе железной дороги на Пушкин под эстакадой — там габариты путепровода под трассой позволяют это сделать.

— А почему бы не провести туда метро?

— На окраинах трамвай — идеальный вариант для развития транспортной системы. Зачем строить 20 км метрополитена, который обойдется примерно в десять раз дороже трамвайных путей? Это логично, поэтому город эти направления сейчас так активно и начал развивать, зная о том, что через несколько лет здесь население вырастет в несколько раз. Маршрутки ситуацию, естественно, не спасут.

С развитой транспортной системой минимизируются логистические издержки городской агломерации в целом. Но это задача непростая и продумывается на десятилетия вперед, поэтому у города возникает потребность инвестировать в такие проекты больше средств, которых в бюджете всегда не хватает. Задачу решает концессия.

— Как компании, основной бизнес которой раньше был связан с поставками асфальта, удалось дорасти до статуса генподрядчика по строительству столь крупного инфраструктурного проекта?

— Мы активно развиваемся уже 18 лет и имеем опыт строительства инфраструктурных объектов "под ключ". Конкурентная среда требовала от крупных игроков на рынке производства асфальта выступать в роли подрядчиков и генподрядчиков при производстве дорожных работ. Материалы, в том числе инновационные, мы производим сами, и это нас избавляет от части трудностей.

Но основные риски при любой стройке связаны с другими обстоятельствами. Рынок госзаказа, с одной стороны, переполнен конкурентами, а с другой — требования и риски на всех государственных контрактах в последнее время растут. Крупные компании банкротятся, не выдерживая давления внешних обстоятельств. Так, например, накладные расходы, связанные с банковскими гарантиями, никак не компенсируются контрактами, а это от 1,5% до 2% от стоимости строительства.

А само кредитование? Все мы прекрасно понимаем, что только у единиц компаний есть какие-то запасы собственных средств, в основном все работают на кредитах и займах, которые еще пару лет назад давались под 20%. Это тоже никак не компенсируется никакой строительной сметой. И получается, что авансы по госконтрактам становятся все меньше, а поставщики тех же материалов требуют большую сумму предоплаты. Естественно, это приводит к новым кредитам, и ситуация еще больше осложняется.

— Партнерство с крупным банком по концессионному законодательству эти проблемы и риски снимает?

— Для нас этот проект — стратегическая инициатива, связанная с долгосрочными планами развития. Концессионное соглашение само по себе обеспечивает нам главное — стабильную загрузку объемами на несколько лет вперед, что само по себе позволяет оптимизировать издержки. Когда ты понимаешь, для чего ты несколько лет строишь объект, можно спланировать издержки компании по-другому и минимизировать затраты. А так как софинансирование идет за счет банковских денег, уходят в сторону те проблемы госконтрактов, при которых ты должен был вкладывать свои оборотные средства. Таким образом, получается, что и загрузка понятнее, и долгосрочная перспектива видна, и финансирование объективное. Концессия сама по себе некая отдушина для строительной отрасли и способствует ее развитию.

Источник: Коммерсант.RU

(Нет голосов)
Загрузка комментариев...