Электротранспорт города Уфы

Разделы

Календарь

2016 2017 2018
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
27 28 1 3 4 5
8 9 10 11
18 19
21 24 25 26
29 31 1 2

Новости

ПОД УГРОЗОЙ ИСЧЕЗНОВЕНИЯ: НУЖЕН ЛИ ТРАМВАЙ РОССИЙСКИМ ГОРОДАМ?
  • 9 Февраля 2018 01:02
Количество просмотров: 4317

СЛУЧАЙ СТАРОГО ОСКОЛА

Старый Оскол — второй по численности город Белгородской области (223 тысячи жителей). Рядом с ним расположен Оскольский электрометаллургический комбинат (ОЭМК) — местное градообразующее предприятие. Постановление Совета министров СССР о строительстве комбината было подписано в 1975 году, а уже через год началось строительство линии скоростного трамвая, соединяющего город и предприятие. Ежедневно на комбинат прибывают тысячи рабочих из Оскола, и трамвай долгие годы был основным средством их перевозки.

Сегодня, по данным опросов, большинство сотрудников ОЭМК добираются до работы на автобусах и автомобилях. Но трамваи популярны у жителей пригородных сёл и, по некоторым данным, играют значительную роль в формировании рынка недвижимости. В населённых пунктах вдоль трамвайной линии активнее покупаются дома.

Поскольку трамвайная система изначально создавалась для нужд комбината, она не играет значительной роли в городских перевозках и напоминает пригородную электричку. К электричке отсылают и остановки: каждая из них, включая небольшие пункты за пределами города, выполнена в виде небольшой, но полноценной платформы, позволяющей принимать трамвайный поезд из нескольких вагонов. Основу вагонного парка (74%) составляют наиболее массовые трамваи отечественного производства 71–605, закупленные ещё в 1981 году к открытию движения, но есть и достаточное количество вагонов, произведённых после 2001 года. Cрок службы трамвайного вагона при своевременном обслуживании может доходить до 40 лет, и предприятие поддерживает в хорошем состоянии свой подвижной состав. В сравнении с другими городами, трамвайный парк Старого Оскола даже внешне выглядит намного более ухоженным.

Другой важный фактор для пассажиров — предсказуемые интервалы движения. В утренние часы пик ждать на остановке приходится лишь около трёх минут, что вполне сравнимо с возможностями метрополитена. В дневное время ожидание доходит до 10 минут.

О том, что жители Старого Оскола любят скоростной трамвай, говорят цифры: сокращение перевозок не наблюдается, несмотря на то, что автомобилей у населения стало значительно больше. В отличие от многих других городов, Старый Оскол даже демонстрировал небольшой прирост пассажиров в двухтысячные, что объясняется сохранением протяжённости трамвайных линий и вагонного парка, в то время как многие другие города сокращали линии и количество вагонов.


Но в этой идиллической картине заложены большие риски. Основное финансирование трамвая осуществляет комбинат. В муниципальных программах развития транспортной системы города нет даже упоминаний этого вида транспорта. Откажись комбинат от финансирования системы в пользу, например, более дешёвого автобусного обслуживания, оставшегося пассажиропотока будет недостаточно для полноценной работы трамвая. Городской же бюджет не в состоянии выделять достаточно средств на поддержание работы предприятия. Поэтому, несмотря на хорошее состояние системы, перспективы существования трамвая в Старом Осколе напрямую связаны с работой комбината.

ИСТОКИ ПРОБЛЕМЫ: КРИЗИС И БЕЗБИЛЕТНИКИ

В этом сегодня заключается основная проблема трамвая в небольших городах. Бюджеты таких городов, как правило, невелики, и в существующих условиях города не в состоянии позволить себе инвестиции в развитие трамвайного хозяйства. В лучшем случае они сводятся к латанию дыр и поддержанию инфраструктуры. Поэтому в большинстве городов трамваи находятся в значительно более плачевном состоянии. В Дзержинске, аналогичном по численности населения Старому Осколу, вагонный парк состоял из устаревших вагонов, самый молодой из которых был выпущен в 1993 году. Расходуя некий запас прочности, по факту лишённая необходимых инвестиций, трамвайная система стагнировала — число перевезённых в 2000-е годы пассажиров упало более чем вчетверо. Закрытие системы стало закономерным.

Корни этих проблем уходят в начало 1990-х годов. Изменения в экономике повлекли за собой необходимость для предприятий городского транспорта искать возможности самостоятельного финансирования. Однако в инфраструктурной отрасли сделать это было непросто. Транспорт — средство повседневной необходимости. Предприятия были вынуждены возить большое число льготников, перевозку которых федеральный бюджет не компенсировал. К тому же доходы населения падали, а задержки заработной платы стали нормой, поэтому большинство пассажиров также не оплачивали проезд.

Рейд контроллеров, проведённый в Воронеже в 1997 году, показал, что лишь 10% пассажиров в вагоне оплатили проезд.

И компании были вынуждены работать в убыток, требуя увеличения бюджетных затрат. К концу 1990-х годов начинают массово появляться частные перевозчики, не требующие денег из бюджета. Таким образом, на рынке городского транспорта появляется неравная конкуренция, которую муниципальный транспорт проигрывает.

ПРОКЛЯТЬЕ АВТОМОБИЛЯ

К началу нулевых, однако, несмотря на трудности, многие хозяйства сохранили свои основные фонды. И, казалось бы, повышение цены на нефть, стабилизация экономики могли внести позитивную струю. Однако именно это обстоятельство сыграло скорее против трамваев.


Подъём экономики сопровождался ростом зарплат, изменением структуры рынка труда. Российский рынок начал привлекать инвестиции иностранных автопроизводителей — по всей стране начинают массово открываться автомобильные дилеры, строятся заводы локальной сборки известных брендов, создаются бизнесы по ввозу подержанных машин из европейских стран. Показатели автомобилизации начинают расти, в городах появляются пробки.

Чиновники обвиняют трамвай во всех бедах автомобилистов, ведь зачастую рельсы проходят по центральным улицам городов, охватывая наиболее важные направления. Демонтаж рельсов приводит к разрыву маршрутной сети и к падению спроса на трамвайные перевозки.

В то же время деградация транспортной школы в девяностые годы привела к отсутствию компетентных специалистов, способных формировать в информационном поле альтернативную повестку и противостоять слишком ретивым планам чиновников по изгнанию трамвая с улиц российских городов. Тогда же были сформированы стереотипы, влияние которых на муниципальную политику ощущается по сей день.

При снятии трамвайных линий практически в любом городе страны распространённым аргументом является утверждение о том, что «трамвай занимает слишком много места на дороге».

В реальности же трамвай, имея высокую провозную способность, эффективно использует ограниченные территориальные ресурсы города. Одна трамвайная линия по количеству перевезённых пассажиров за час (в среднем этот показатель составляет 18 тысяч человек для одного направления) сопоставима с несколькими полосами автомобильной дороги (в среднем 7–9 тысяч человек в час для одной полосы). Поэтому для передвижения больших масс людей в условиях ограниченного пространства разумно не снимать, а, напротив, сохранять и модернизировать трамвайные пути.

ПРЕИМУЩЕСТВА ТРАМВАЯ

Обособление линий и приоритет в движении позволяют увеличить маршрутную скорость и уменьшить время поездки. Фактически город становится компактнее, повышается качество жизни и увеличивается доступность городских районов. Это улучшает привлекательность территорий для инвесторов, заинтересованных в коммерческом строительстве. Развитие трамвайной системы, таким образом, создаёт важные эффекты для городской экономики.



Специфика малых городов заключается в том, что они имеют меньший бюджет, ограничивающий возможности по содержанию и развитию трамвайных систем, и меньшие пассажиропотоки. Однако если в городе уже есть трамвайная система, то лучше оптимизировать существующую маршрутную сеть и искать возможности для увязки развития города с развитием трамвайной системы.

Александр Морозов, вице-президент Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта, считает, что нижней границы численности населения города, обосновывающей строительство трамвая, не существует. В немецком городе Наумбурге проживают всего 33 тысячи человек, при этом там действует своя трамвайная сеть. В городе Вальтерсхаузене, куда трамвай приходит из соседнего города Гота, проживают всего 13 тысяч человек.

Главные преимущества трамвая, по сравнению с автобусом и троллейбусом: максимальный комфорт поездки, достигаемый за счёт плавности и бесшумности хода, независимость от транспортных заторов, экологическая чистота, безопасность и общая привлекательность — сохраняются независимо от пассажиропотока.

Если относиться к трамвайной инфраструктуре так же, как и к городским дорогам, то даже при пассажиропотоке около 500 человек в час пик можно найти условия для эффективной работы трамвайного предприятия и обустроить качественное общественное пространство и общественный транспортный сервис.

Очевидно, что сегодня ситуация находится в состоянии неустойчивого равновесия. Существующим системам необходимо обновление инфраструктуры, и городам требуется помощь извне. Формат такой помощи может быть любым, вплоть до субсидий из федерального бюджета по специально разработанной федеральной программе. В противном случае запас прочности, всё ещё существующий как наследие прошлого, будет исчерпан в ближайшие годы, что приведёт к массовому закрытию трамвайных хозяйств по всей стране. Однако мы вряд ли заметим, что подобный сценарий реализуется на практике, поскольку одномоментного закрытия движения не произойдёт. Просто однажды выяснится, что большинство городов избавились от трамвая, а приемлемой альтернативы ему так и не появилось.

Источник:http://strelka.com/ru/magazine/2018/02/07/tram

(Нет голосов)
Загрузка комментариев...