Электротранспорт города Уфы

Разделы

Календарь

2017 2018 10:38:00
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
30 1 2 5 6
7 8 9 10 12 13
14 17 19 20
22 24 25 26 27
28 29 30 31 1 2 3

Новости

«Челябинску нужна не ВСМ, а еще одна М-5 и новые трамваи», — Дмитрий Чудиновских
  • 25 Января 2018 10:01
Количество просмотров: 15203

Дмитрий Чудиновских, член Общественной палаты Челябинска:

Челябинск — город номер один во второй лиге российских городов. Мы не привыкли видеть себя в таком статусе, но объективно это так. Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург, Казань, Нижний Новгород ушли в значительный отрыв. Но среди остальных миллионников мы пока первые.

По численности населения, размеру бюджета, структуре экономики столица Южного Урала похожа, с определенными оговорками, на Самару и Омск. Чуть-чуть — счет буквально на тысячи — крупнее по численности и бюджетная составляющая в пересчете на одного жителя областного центра у нас несколько выше. И если с Омском мы прямо близнецы-братья в плане «все плохо и улучшений не предвидится», то Самара более активно перенимает лучшие мировые практики, готовится принять чемпионат мира по футболу. Город обладает богатой историей и рядом широко раскрученных брендов — Волга, космос, конфеты, пиво, рыба. Челябинску нужно потратить значительные усилия на формирование своего культурного кода. Оговорюсь, возможно, сами самарцы воспринимают все более критично, но на взгляд стороннего наблюдателя Самара выглядит симпатичней Челябинска. Более того, одна из стратегий развития Самары позиционирует город как запасную столицу страны с отсылкой на годы Великой Отечественной войны. То есть у Самары есть цель потеснить Челябинск, а потом осуществить переход в высшую лигу российских городов.

Так что за статус «первый среди вторых» тоже идет борьба. Не факт, что пройдет пять лет, и челябинцы смогут сказать о себе хотя бы так. У Челябинска есть три варианта: если хорошо поработать на протяжении ближайших 10-15 лет, можно перейти в состав высшей лиги, можно остаться чемпионом второй лиги, а можно продолжать жить в законсервированном состоянии, как сейчас, и в итоге скатиться вниз турнирной таблицы.

В новейшей истории Челябинска был период, когда мы пытались конкурировать с Екатеринбургом, и довольно успешно — в 90-е, даже в начале нулевых. В бытность губернатора Соловьева была предпринята попытка построить первый в Уральском регионе международный аэропорт. Многое для развития центра Челябинска  сделал и Тарасов в последние годы управления городом. После того, как такие фигуры как Христенко, Соловьев, Тарасов перестали определять вектор развития региона и города, Челябинск стал менее амбициозным. Было упущено большое число возможностей по привлечению в регион и его столицу федеральных ресурсов. Оказалось, что, кроме поспешно проведенной «дорожной революции», которая помимо плюсов нанесла значительный урон центру города и в целом его облику, у региона нет долгосрочных планов. Так до сих пор и живем...

Челябинцам обязательно нужно понять, как «дорожная революция» угробила центр города. Юревич, будучи достаточно успешным предпринимателем, попытался перекроить город по лекалу «Макфы» и, по сути, превратил его в один большой цех. С механистичной точки зрения он стал более эффективным. Конвейер стал более производительным. Человек с утра садится в машину, проезжает до работы по широким проспектам с развязками. Все сделано так, чтобы он ехал именно на автомобиле, а не на общественном транспорте. Приехал в цех, поработал, вернулся домой, поспал — и новый день.

Но как только работник превращается в горожанина, то, Челябинск оказывается некомфортным. Нарушена пешеходная связность. Многие места в центре города в запустении. Уничтожены пешие подходы от пр. Ленина к набережной реки и ДС «Юность». Во многих местах, включая пр. Ленина, убраны буферные зоны из газонов и деревьев, и на таких улицах совершенно некомфортно находиться.

Дороги построили, а город стал исчезать. Кому сегодня нужно «элитное» жилье в центре? Это же сплошные риски. Когда у жителей домов по ул. Красной или Худякова вырубили деревья под окнами и закатали все в асфальт или когда построили на месте сквера очередной ТРК — ранее востребованное жилье стало неликвидным. Собственники получили компенсацию своих потерь? Нет. А ведь, по сути, был нарушен градостроительный план. Рядом с домами была предусмотрена зеленая зона — и вдруг кто-то при власти решил: а дай-ка я дорогу расширю. И ведь, если говорить о той же многострадальной улице Красной, это было совершенно бессмысленно: через несколько сотен метров автобана снова упирается в «бутылочное горлышко», а дополнительная полоса мгновенно превратилась в парковочные места. Но не было же целью вырубить деревья и заузить тротуары, чтобы создать парковку в центре города?

Сегодня власти города упускают важный момент: должны быть проекты мечты, которые не только приводят в город деньги, но ни формируют некую идею. Так называемые «белые слоны», убить которых — мечта каждого охотника.

У Дубровского есть свой «белый слон» — ВСМ. Но что такое ВСМ? Если ВСМ свяжет Челябинск с Москвой через Екатеринбург, Казань, Нижний Новгород — это один расклад. В этом случае надо считать, насколько это будет конкурентно с перелетом на самолете. Но пока же данный проект позиционируется исключительно как межрегиональная скоростная электричка для гастарбайтеров, которая обойдется региону в астрономическую сумму. При этом сразу возникает вопрос: сколько раз в день будет ходить поезд? Раз в полчаса? И кого он будет возить? Где все эти люди?

Между тем, есть транспортные проекты гораздо более жизнеспособные и реалистичные, которые при гораздо меньших затратах работали бы на весь Урал и Сибирь, дали мощный толчок экономике.

Во-первых, это новый современный автобан. Откройте карту европейской части России: Москва — центр притяжения, и единственная трасса М5, которая связывает Урал со столицей — адски перегружена. Конечно, с точки зрения разума, для такой большой страны железнодорожные перевозки — самое правильное, но РЖД еще предстоит проделать огромную работу по повышению эффективности компании. Простой пример: в России перевозки по железной дороге сегодня в четыре раза дороже, чем в Китае — неудивительно, что все стагнирует: грузы перевозятся по разбитым дорогам, через перевалы.

Урал — опорный край державы, но почему до сих пор нет ни одной нормальной автодороги из Москвы ни в Екатеринбург, ни в Челябинск — она обрывается где-то в Татарстане.

Давайте построим один современный высокопропускной автобан сразу и для Челябинска, и для Екатеринбурга! Пусть он придет не в Екатеринбург и не в Челябинск, а посередине, в районе Каслей. По сути, этот автобан не нужно строить с нуля, достаточно продлить трассу из Москвы прямо после Набережных Челнов (сейчас она сворачивает на Уфу и сливается там с М-5). Для горнозаводской зоны это будет потрясающим скачком: дороги всегда ведут за собой деньги, а значит, развитие экономики. А дальше остается только реконструировать трассу Челябинск-Екатеринбург 100 км в одну сторону и 100 км — в другую. Дорога из Москвы станет короче — уже не 1800, а 1400-1500 км. Сакраментальный вопрос: где взять деньги? В отношениях с федеральным уровнем действует тот же принцип, что и с банковским кредитом: прежде, чем просить финансирование, начни что-то делать сам, покажи первые результаты. Именно так в свое время поступал Россель при реализации масштабных инвестиционных проектов в Свердловской области.

Еще один проект — тоже в сфере транспорта, только общественного. Челябинск обладает уникальной топологией общественного рельсового транспорта, которая охватывает буквально все, даже самые отдаленные, районы города. Но трамвай в Челябинске стал транспортом для льготников и тех, кто никуда не торопится. Конечно, такую могучую систему неэффективно использовать подобным образом.

Трамвай должен быть самым быстрым способом перемещения по городу, прежде всего, на длинные городские дистанции. Аналогом метро. Это достигается не благодаря высоким скоростям, а благодаря приоритету при пересечении перекрестков, уменьшению числа остановок и некоторого увеличения интервала между ними. Но сегодня приоритет у личного транспорта, и это ставит крест на развитии города.

Если на линии выйдут современные комфортные вагоны, и они будут ходить, как в советское время, раз в 3-5 минут, все жители того же Металлургического района пересядут на этот вид транспорта. Нужны ли в принципе в таком случае маршрутки? Да, чтобы осуществлять внутрирайонные перевозки, доставлять пассажиров к магистральным линиям общественного транспорта. Связывать соседние территории, если между нет существенного пассажиропотока.

Нужно очень внимательно рассмотреть вариант объединения трамвайной сети с построенным в городе тоннелем метро. Специалисты говорят, что технически это возможно. Такой проект мог быть значимым не только для Челябинска, но и для всей страны, потому что когда единственная линия метро интегрируется с существующей трамвайной сетью, она эффективна. Когда же она работает автономно, то пассажиру она неудобна, а себестоимость перевозки составляет 200 и более рублей.

При этом никто не мешает заложить возможность в будущем, после строительства других метротоннелей, вернуться к формату полноценного метрополитена. Подобный проект, безусловно, заинтересовал бы федеральный центр и мог получить финансирование, так как изящно решает проблему развития метрополитенов в целом ряде городов, где все замерло на схожей с Челябинском стадии.

Не получится с интеграцией тоннеля? Наткнемся на какую-то техническую проблему, которую сейчас не видим? Есть альтернативный маршрут по поверхности.

Новая трамвайная линия, с которой можно начать поэтапное преображение всех трамвайной сети города, может вобрать существующую ветку с северо-запада города, далее пройти в центр не через перегруженные пересечениями улицы Кирова–Цвиллинга, а более коротким путем — по Свердловскому проспекту-Курчатова или по маршруту Краснознаменная-Энгельса-Курчатова, дальше — в Ленинский район по Дзержинского. Да, нужно будет модернизировать существующий автомобильный мост через железнодорожные пути или построить еще один. В Ленинском районе снова, как до этого на севро-западе, используются существующие рельсы. В идеале линия должна получить  продолжение в центр Копейска, который уже достиг по населению 150 тысяч человек и продолжает активно застраиваться. Цель — пересадить и жителей северо-запада, и копейчан при повседневных поездках с личного транспорта на этот быстрый и удобный трамвайный маршрут.

Ну, и, наконец, еще один проект, который практически не требует затрат, но сразу изменит облик города. И вновь — Челябинску невероятно повезло: прямо в центре города есть уникальный реликтовый бор. По размеру он втрое превышает знаменитый Центральный парк в Нью-Йорке. Но город развернут к нему спиной, как и к реке. «Тропа пенсионеров» — единственный «ходибельный» маршрут. И в выходные там народу больше, чем на проспекте Ленина, не протолкнуться. Конечно же, бору нужны новые пешеходные маршруты. 

Кроме того, совсем рядом, через улицу Худякова, пролегает еще один лесной массив: там есть, где погулять, из центра города можно пешком дойти до городского пляжа на оз. Шершни, до карьера Лазурный. Да и на другом берегу водохранилища уже появились новые жилые микрорайоны, так что можно постепенно «закольцевать» бор, действительно сделать его центром города. Идея простая, лежит просто на поверхности. Причем не нужно изобретать велосипед — есть экомосты, которые в нормальном мире строят для животных. А давайте в Челябинске для людей сделаем, хотя бы один? Цена вопроса — явно для городского бюджета посильная.

Любая дорожная развязка, ведущая в никуда, обходится в сотни раз дороже, но на это деньги же находятся. А всего-то и требуется, что продумать рекреационные и прогулочные зоны, спортивные и детские площадки, при помощи специалистов визуализировать эскизный проект, просчитать ожидаемый эффект. Москва сама деньги предложит. Не верите? Поинтересуйтесь, как появились новые мосты в Ульяновске, Красноярске и ряде других городов, как развивался метротрам в Волгограде. Везде федеральная помощь была очень существенной.

Источник: Деловой квартал

(Нет голосов)
Загрузка комментариев...