Электротранспорт города Уфы

Разделы

Календарь

2016 2017 2018
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
30 31 4 5
7 11 12
16 18 19
20 23 24 25 26
27 1 2 3 4 5

Новости

«City Star выпустим, когда будем готовы их обслуживать»
  • 7 Февраля 2018 10:02
Количество просмотров: 4484

На прошлой неделе в ПАТП экспериментировали с посадочными площадками – к чему пришли в результате?

Организацию приподнятых посадочных площадок мы обсуждали в рамках оптимизации маршрутной сети и обслуживания жителей общественным транспортом. Уже даже было принято решение начать поэтапно их монтировать – начать на обособленных участках, где это не мешает автомашинам, чтобы мы посмотрели, удобно это или неудобно и стоит ли продолжать эту тему.

Прежде чем делать это на месте, сделали шаблон-макет на территории трамвайного парка и увидели, что с учетом разнотипности наших вагонов («Татра», у которой передняя и задняя части очень скошены, более-менее ровные City Star и КТМ, которые чуть-чуть отличаются по ширине) существует проблема – зазор между краем площадки и входом в вагон, которая требует глубокого изучения. 



По моему мнению (и мнению наших сотрудников), то, что может привести к травмам, надо не 7, а 17 раз отмерить, прежде чем один раз отрезать. Поэтому мы пришли к выводу, что приподнятые площадки – преждевременное решение. Вернемся к этой теме, когда выйдем на однотипные вагоны (планировалось, что это будут City Star или «Витязи»), когда определимся с инвестором и концессионным соглашением по восстановлению трамвайного движения в городе, по ремонту трамвайных путей. 

Мы очень плотно работаем с «Мосгортрансом», они нас пригласили в Москву обменяться опытом. Постараемся в феврале съездить и посмотреть, как там это организовано, послушаем отзывы и дальше будем обсуждать эту идею с нашими пассажирами, прежде чем принимать решения.


Кстати, про «Сити Стары». Увидим ли мы их еще на улицах Твери?

30 сентября на них закончилась гарантия. Раньше они обслуживались за счет производителя, теперь ремонт – на нашей стороне. Проблемы с их ремонтом своими силами заключается в том, что ходовая тележка City Star кардинально отличается от других трамваев. Там есть сменный элемент под названием «бандаж» (надевается на колесо). Он изнашивается. На «Татрах» и КТМ деталь протачивается и меняется у нас в парке на хорошем советском оборудовании. Это делается прямо на вагоне, без извлечения тележки из-под кузова. Конструкция тележки City Star не позволяет это сделать. Надо полностью поднять вагон, выкатить тележку, разобрать, отдельно проточить бандажи и потом собрать обратно. Стоимость специального ремонтного оборудования – порядка 6 млн рублей. 

Мы включили это оборудование в план закупок, сейчас собираем коммерческие предложения от поставщиков, после этого будет объявлен конкурс. Соответственно, после проведения конкурса и поставки нужного оборудования будет произведен ремонт, и вагоны выйдут на линию. 



В принципе, мы уже сейчас можем выпустить 6 из 8 вагонов (ремонта требуют два). Но если они снова сломаются, а ремонтировать их нечем, это будет еще более некрасиво. У нас достаточно «Татр» и КТМ, чтобы обслуживать 5-й маршрут. А City Star выпустим, когда будем готовы к их текущему обслуживанию самостоятельно. В планах – не позднее июля. 

Еще один момент – состояние путей. Мы проверили его совместно с «Трансмашхолдингом» (холдинг, в который входит Тверской вагонзавод) – оно находится на предельном уровне разрешенного использования. Если КТМ и «Татры» ездят по этим рельсам, как броневики, то у City Star более тонкая, нежная конструкция, которая требует более качественного рельсового полотна. В том числе из-за этого происходит ряд поломок. Поэтому также надо решать вопрос с капитальным ремонтом путей, чтобы наши пассажиры могли нормально и комфортно ездить на City Star. 


А идея частного трамвая еще обсуждается или все затихло? В прошлом году «Транспортные системы» (производитель City Star на базе ТВЗ) говорили о готовности вложить 6 млрд рублей в концессию.

Обсуждается. Создана рабочая группа. Совместно с их дочерней структурой будем изучать логистику маршрутной сети с учетом изменения точек притяжения пассажиропотока. Последние такие исследования проводились в 2012-13 годах, проводить их положено раз в 5 лет. 

«Трансмашхолдингу» важно, чтобы их вагоны ездили в том городе, в котором производятся. Тверской вагонзавод сейчас, благодаря московскому заказу на 300 трамваев, – крупнейший производитель трамвайных вагонов (по 100 в год). Поэтому логика и потенциальная возможность заключить такое инвестсоглашение действительно есть. Сегодня оно находится в активной стадии обсуждения: как юридически это оформить, какими будут взаимоотношения между властью и инвестором и так далее. Тема не потеряна. 




Многие планы по развитию транспортной системы Твери – из 2015 года. Те же посадочные площадки, пересадочные узлы, перехватывающие парковки. С площадками поэкспериментировали, а что с другими идеями?

Считаю, что тогда была слабо организована информационная работа с населением. Мы разработали схему, перестроили городские маршруты. Но в городе они сосуществуют вместе с межмуниципальными маршрутами. По нашей концепции, они должны были захватывать новые пассажиропотоки и улучшить транспортные связи. Но мы встретили сопротивление со стороны определенных сил – к нам стали сотнями поступать одинаковые жалобы о том, что концепция не продумана. Процесс был остановлен. А сегодня, когда мы с жителями на встречах что-то обсуждаем, они говорят – жаль, что тогда все не было выполнено в полном объеме. 

Поэтому сейчас, обсуждая рабочей группой концессионное соглашение, мы говорим, что оно должно включать в себя не только рельсовый транспорт, но и быть общей концепцией всего муниципального транспорта. Чтобы подойти к той же теме пересадочных узлов, надо провести обследование, обсудить это со всеми слоями общества, чтобы сделать все правильно, красиво, понятно для всех. 


Расскажите подробнее о планах насчет трамвайного движения. После снятия рельсов летом мало кто верит, что какое-то развитие возможно. 

В рамках концессионного соглашения мы видим три этапа. Первый – восстановление и полный капитальный ремонт путей 5-го маршрута и участка до трампарка, чтобы заодно появился маршрут от Соминки до ДСК. Второй этап – восстановление движения на ранее существовавших направлениях – Пролетарка, бульвар Цанова, проспект Победы, в том числе обсуждается возвращение трамваев до улицы Республиканской и даже до Мигалово. Третий этап – строительство новых путей, которые были заложены в Генплане – на улице Паши Савельевой, где сейчас зеленая зона, в «Южный», поскольку там уже порядка 120 тысяч человек вообще без трамвайного движения. 

Это, конечно, пока планы. Все-таки строительство трамвайного пути в хорошем исполнении – это примерно 100-120 млн рублей за 1 км. На сегодняшний день, вместе с закупкой вагонов, на это требуется от 4 до 6 млрд рублей. 



Что касается восстановления путей там, где они были недавно демонтированы (улицы Вагжанова, Советская, проспект Калинина), эти участки так и находится на балансе ПАТП-1 как «Трамвайный путь с временно демонтированными рельсами и шпалами». Поэтому никаких специальных проектов и госэкспертиз для восстановления не надо. Можно сказать, у нас закончена первая фаза капитального ремонта – снята непригодная рельсо-шпальная решетка.


В других городах, например, в Санкт-Петербурге, есть туристические маршруты и действующие исторические вагоны. Возможно ли подобное создать и у нас? Остались ли какие-то раритетные вагоны?

Вагоны можно купить или сделать самим. У нас есть много «бредовых» идей в хорошем смысле этого слова. Например, запустить туристическую конку на базе старого трамвайчика, который стоял на улице Трехсвятская. Мы даже обсуждали с инженерами технические возможности. Но путей пока нет. Туристический или ресторанный вагон по одному маршруту с пассажирским пускать нельзя – они будут друг другу мешать. Можно было бы сделать это по старым маршрутам – по проспекту Победы или Затверечью, как вариант. Пока и инвестора нет. Мы предлагали делать что-то подобное в вечернее время, когда это не будет особо мешать движению, но пока инвесторы не видят для себя перспектив, а самому ПАТП это не потянуть.




Вернемся к действующим маршрутам общественного транспорта. Сейчас на некоторые загруженные маршруты, которые обслуживают частные перевозчики – например, 106-й, «просятся» большие муниципальные автобусы. Есть ли у города возможности не отдавать какие-то маршруты перевозчикам, а обслуживать своим автопарком?

Сегодня нет. Средний возраст парка – более 10 лет у троллейбусов и порядка 9 лет у автобусов. Даже на 12 городских муниципальных маршрутов всего 80 автобусов – это 5-6 единиц на линию. Требуется однозначная модернизация и наполнение парка. В советские времена ежегодно закупалось от 10 до 60 единиц. После 1992 года это практически прекратилось. Последняя закупка фактически была в 2014 году – 10 единиц. Все. Парк катастрофически стареет. 

Поэтому, чтобы пустить муниципальный маршрут большой вместимости, на который люди сами будут пересаживаться с коммерческого, нужен интервал движения 5-7 минут, а не 20-30. И никаких революций не надо – просто приобрести и наполнить транспортом большой вместимости наши маршруты. Эта задача ставится сегодня главой региона Игорем Руденей, в администрации города прорабатываются пути ее решения. Главная наша цель – предоставить жителям Твери комфортные и безопасные транспортные услуги.    


А что решили по поводу троллейбуса на автономном ходу, который тестировали в прошлом году?

Троллейбус очень понравился пассажирам. Ни разу не сломался, хотя на линии в России он 4 года, пробег порядка 100 тысяч км. На тестовой эксплуатации очень хорошо себя показал. В отличие от обычного троллейбуса, очень экономно расходует электричество - даже с учетом автономного хода и зарядки аккумуляторов экономия составляет 30%. Мы сообщили всем органам власти, что можно о нем задуматься. По субсидии государства по ценам 2017 года он даже интересней чем обычный троллейбус – 9 млн рублей вместо 9,5 млн, а с ним можно строить абсолютно любой маршрут. Поэтому мы это тоже сейчас обсуждаем. В конце первого полугодия ждем постановления Правительства о субсидировании общественного транспорта – без этой субсидии цены намного выше. После того, как постановление появляется, начинается запрос коммерческих предложений и организация конкурсных процедур. Мы к этому готовимся и ищем дополнительное финансирование, чтобы обновить парк в максимально возможном объеме.




Еще один вопрос, актуальный для пассажиров муниципального транспорта – когда «Иволгу» можно будет пополнять онлайн или через телефон?

Оборудование средних дверей всех транспортных средств банковским валидатором завершается. С их помощью можно расплатиться за проезд бесконтактной банковской картой или телефоном через специальные приложения. Следующий этап – установка программного обеспечения, чтобы валидаторы начали принимать оплату по «Иволге» и показывать остаток. Примерно через неделю мы начинаем тестировать удаленную запись на карту – пополнили баланс в личном кабинете, зашли в транспорт, приложили карту и на дисплее валидатора отобразится «Пополнено на столько-то рублей» – билет записан. Прикладываем второй раз – загорелась зеленая стрелочка, оплата произведена. Надеюсь, в феврале мы эту систему «победим» до конца. 

Кстати, знаю, что Сбербанк ведет переговоры с маршрутчиками, чтобы пассажиры могли оплачивать проезд как наличными, так и картой, а также и «Иволгой». 

Источник: Афанасий.Бизнес

(Нет голосов)
Загрузка комментариев...