Электротранспорт города Уфы

Разделы

Календарь

2018 2019
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
25 26 27 28 29 30
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31 1 2 3 4 5

Новости

Движение вперед
  • 17 Июня 2019 12:06
Количество просмотров: 770

Любое промедление тут — потери не только времени, но и денег, а также риск для безопасности и здоровья граждан. Некоторое время назад ситуация с транспортом в столице складывалась тревожная. Некоторые специалисты еще десять лет назад задавались не вопросами типа "как изменится транспортная система Москвы?", а вопросом "когда весь город встанет в одной большой пробке?" Но за последние десять лет город так и не встал, а по ряду позиций ситуация серьезно улучшилась.

По сути это результат последовательной и системной транспортной политики, которая была принята на вооружение городскими властями. Как говорит глава Центра организации дорожного движения (ЦОДД) Вадим Юрьев, в рамках развития транспортной инфраструктуры у властей столицы есть три неизменных приоритета. Первым из них является безопасность. Второй: приоритет общественного транспорта. И, наконец, третий: комфорт для всех остальных участников движения.

Москве есть здесь, чем похвалиться. Согласно данным статистики, если в 2010 году в ДТП погибло 763 человека, то в 2018 году — на 39 % меньше. При этом сокращение числа погибших в ДТП на 7% наблюдалось и по сравнению с 2017 годом (до 459 человек в 2018 году). И здесь масса факторов, почему так произошло.

Во-первых, сама по себе концепция развития общественного транспорта и снижения личного пользования автомобилем уже снижает риски для жизни и здоровья граждан. А Москва развивает общественный транспорт мало того, что последовательно, но и сумасшедшими темпами. Главные события московского транспорта только прошлого года в столице: открыто 17 станций метро - рекорд в строительстве столичной подземки; на улицы Москвы вышел новый вид городского транспорта - электробус; впервые организован городской прокат электросамокатов; открыта первая в Москве канатная дорога Воробьевы горы - Лужники.

В прошлом году в наземном городском транспорте Москвы убрали турникеты, пенсионеры в 2018 году получили право бесплатного проезда в пригородных электричках. Другим важным событием года стало завершение первого этапа создания МЦД-1 - открылся третий главный путь на участке "Рабочий поселок" (Москва) – "Одинцово". В 2018 году также открыто движение скорых электричек Москва - Одинцово, что позволило увеличить число пассажиров на этом маршруте на 23%.

100 % транспортных средств для перевозки пассажиров (как городских, так и частных) оборудованы системой ГЛОНАСС. В столице отлажена система работы светофоров — на основании технологий «Умного города». Если светофор сломался (такое бывает), то бригада к нему высылается немедленно. Да и количество сломанных светофоров единовременно не превышает 1 процента от всех.

В 2015 году ряд ведущих мировых экспертов в сфере транспорта проанализировали транспортную политику города, и их оценка была довольно высокой. «Москва развивает ряд крупных инфраструктурных проектов и амбициозных инициатив, направленных на улучшение условий передвижения жителей и гостей Москвы. МСОТ ценит усиленную работу и средства, использованные правительством Москвы за прошедшие 4 года, наглядно демонстрирующие умелое руководство и политическую волю для достижения стабильной работы транспортной системы. Московское правительство сделало правильный политический и технический выбор в интересах граждан и бизнеса. Тем не менее, МСОТ отмечает, что транспортная стратегия Москвы является по-прежнему благоприятной в отношении частных автомобилей по сравнению с такими городами как Лондон, Стокгольм, Милан или Сингапур, Пекин, Богота, где меры по сокращению количества частных автомобилей гораздо более радикальны. В этой связи рекомендуется осуществить реализацию дополнительных мер, направленных на ограничение автомобильного движения. Кроме того, МСОТ рекомендует устанавливать количественные целевые показатели и временные рамки для транспортной стратегии в дополнение к набору целей по распределению по видам общественного транспорта (71% поездок на общественном транспорте к 2020 году) и времени поездки на работу (снижение на 20% к 2020 году). В этой ситуации, случаи Вены и Сингапура могут быть хорошими примерами для подражания», - говорилось в отчете экспертов.

Введение зоны платной парковки было сложным, но неизбежным решением. О таком варианте борьбы с пробками эксперты говорили с самого начала 2000-х годов, но только в 2010-е годы власти нашли в себе силы и волю реализовать неизбежное. До введения платной парковки в Москве в 2013 году в пределах Бульварного кольца и дальнейшего расширения её зоны охвата парковка автомобилей в центре Москвы была хаотичной и сопряженной с массовыми нарушениями правил стоянки автомобилей, что затрудняло движение по улицам города. Платная общегородская парковка впервые появилась в Москве 1 ноября 2012 года в рамках пилотного проекта на улицах Петровка и Каретный ряд. По результатам пилотного проекта было принято решение о повсеместном внедрении системы платных парковок в Москве с целью снижения количества случаев нарушения правил парковки, повышения скорости движения в зонах платной парковки, увеличения оборачиваемости парковочных мест, сокращения потоков личного автотранспорта в зонах платной парковки. 1 июня 2013 года в Москве была введена платная парковка в пределах Бульварного кольца. С 1 июня 2014 года платные парковки появились в районе «Москва-Сити», где впервые был применён дифференцированный тариф.

На момент приведенного выше анализа, ввод платных парковок уже привел к увеличению скорости движения на 5 - 12% на улицах, где применена платная парковка, и снижению транспортной нагрузки на 25%. По мнению международных экспертов, «это превосходные результаты с точки зрения эффективности данной инициативы». В 2015-2016 году зона платной парковки была еще дополнительно расширена.

В результате, по данным независимой нидерландской компании TomTom, с 2012 года загрузка московских дорог уменьшилась на 25 процентов. Это существенные изменения, если учесть, что количество машин в Московском регионе за последние годы выросло примерно в 1,5 раза. По словам директора Института транспорта Высшей школы экономики Михаила Блинкина, основная связанная с этим проблема может быть описана простой формулой. В столице всего 100 миллионов квадратных метров асфальтированного дорожного покрытия. А зарегистрированных автомобилей уже порядка пяти миллионов. Таким образом, если все автомобили вдруг единовременно выедут в город, то на одно автотранспортное средство придется порядка 20 метров — примерно площадь небольшого гаража. То есть весь город мгновенно превратится в одну большую автостоянку.

Потому любая попытка расширять дорожную сеть по сути обречена на провал в Москве. Увеличение дорожной сети на 10 процентов — страшно дорогая программа, в то время как увеличение автопарка на тот же процент — совершенно нормальное дело. Вроде как признак статуса — человек закончил университет и купил себе первый авто, например, в кредит. В то время как увеличить дорожную сеть требует гигантских бюджетов и массу согласований.

Однако снижение нагрузки на дорожную сеть, по словам экспертов, делает реальным риск следующего типа: автомобилисты, поняв, что пробок стало меньше, попытаются заполнить «пустоту» и пробки вернутся. Чтобы избежать этого, эксперты в 2015 году рекомендовали выделять больше пространства для наземного общественного транспорта и велосипедов, так же необходимо создавать дополнительные пешеходные зоны. По их мнению, необходимо создавать иерархию и взаимодополняемость видов транспорта, где пешеходы имеют первый приоритет, затем общественный транспорт, велосипеды и в последнюю очередь частные автомобили.

Для этого необходимо было сделать город более привлекательным и комфортным для пешеходов. В Москве было решено реализовать программу «Моя улица», которая направлена на повышение мобильности пешеходов и предусматривает заметные действия с целью предоставления приоритета пешеходам в отношении рассматриваемой транспортной инфраструктуры. По сути, власти приняли на вооружение следующий порядок приоритетов: город должен по возможности идти, затем — ехать на общественном транспорте или такси и лишь потом — пользоваться персональными авто.

Серьезные изменения коснулись и системы общественного транспорта. В 2019 году около 6,5 миллиона поездок ежедневно совершают жители и гости столицы на наземном общественном транспорте. Такая популярность обусловлена тем, что автобусы, трамваи и троллейбусы стали более удобными и комфортными. «Хочу заверить, что те темпы, которые Правительство Москвы нарастило, по обновлению парка, замене старой и строительству новой пассажирской инфраструктуры — остановок, навигационных систем и сервисов, будут только увеличиваться», — говорил в начале 2019 года заместитель мэра Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Максим Ликсутов.

Сделать столицу удобной для прогулок и поездок помогает масштабная реконструкция развязок, строительство дорог и создание пешеходной инфраструктуры. «Создание цивилизованной, современной, дружелюбной среды для пешеходов и автомобилистов — это тоже наш один из главных приоритетов, — добавил заммэра. — С 2010 года в Москве построено 820 километров дорог, 254 моста, тоннеля и эстакады, 218 пешеходных переходов». По его словам, только за прошлый год москвичи получили 127 километров дорог, 55 мостов, тоннелей и эстакад, а также 19 пешеходных переходов.

Не менее важно для Москвы создание комфортного пешеходного пространства. Удобные для пешеходов города привлекают туристов, благодаря этому создаются новые рабочие места. «Москва добилась впечатляющих результатов. С 2011-го было благоустроено более 350 объектов — это улицы, площади, магистрали, общественные пространства. Как результат — Москва стала комфортна для пешеходов», — отметил Максим Ликсутов. Люди стали больше гулять пешком, с 2010 года число прогулок выросло на 50 процентов. На ряде улиц, которые попали в программу благоустройства, количество пешеходов увеличилось от двух до четырех раз. «Этим летом пешеходов на центральных улицах было в 2,5 раза больше, чем годом ранее», — заключил он.

Серьезными темпами рос в последние годы и рынок такси. Если таксомоторы в 2017 году перевозили ежесуточно 820 тысяч пассажиров, то в 2018 году — уже 890 тысяч. Если же сравнивать с предыдущими годами, то разница и вовсе поражает воображение — в 2015 году такси пользовалось всего 260 тысяч, в 2016 — порядка 580 тысяч в день. Фактически появилась новая культура передвижения по городу, отличная от памятного высказывания из культового советского фильма «Бриллиантовая рука»: «Наши люди на такси в булочную не ездят». Теперь уже, по всей видимости, ездят не только в булочную, но еще и много куда.

Есть и вполне внятная цель развития общественного транспорта на ближайшие годы. По словам Вадима Юрьева, - это транспортная ситуация, когда пользователь сможет точно прогнозировать, сколько времени он потратит в пути на общественном транспорте. Вплоть до минуты, причем использовать он может в процессе до 4-5 разных видов общественного транспорта, выбирая оптимальный для себя маршрут. Уже сегодня для этого есть цифровые сервисы, которые способны довольно точно прогнозировать время в пути.

В плане развития общественного транспорта, следует упомянуть еще несколько инициатив, которые были реализованы в Москве в последние несколько лет. Во-первых, это единое и современное «билетное меню». Была введена карта «Тройка», которая, по оценке экспертов, представляет собой следующее: «это комплексная, интермодальная и мультисервисная карта, которая упрощает использование общественного транспорта и делает его более привлекательным для пассажиров. Благодаря карте Тройка значительно сократились очереди в кассы. Дополнительная возможность оплачивать проезд «последней мили» (например, маршрутки) предоставит сквозное решение для покупки билетов, что привлечет еще больше пользователей к общественному транспорту». По словам специалистов, «предоставление возможности оплаты и получения доступа к сети метро с помощью бесконтактной банковской карты и смартфонов NFC ставит Москву в число городов-лидеров в области электронной продажи билетов наряду с несколькими указанными, такими как Токио, Лондон, Гонконг и Шанхай». Это не говоря о том, что с помощью карты можно попасть в зоопарк или планетарий — это, так сказать, бонус.

Еще одна динамично развивающаяся транспортная сеть — это метро. С 2011 года по 2018 построено 42 станции и еще 31 станция Московского центрального кольца. В 2019 ожидается открытие еще 14 станций московского метрополитена. В 2010 году в московском метро было всего 182 станции — таким образом, сеть подземки увеличилась за последние 10 без малого лет более чем в полтора раза. Таких темпов строительства в Москве не было никогда.

Понятно, что это стало возможно не только за счет грамотного планирования транспортной политики, но и за счет вложения огромных средств — причем не только из столичного бюджета, но и за счет частной инициативы. Если в 2010 году из московского бюджета на реализацию программы «Развитие транспортной системы» было потрачено 78 миллиардов рублей, то уже в 2012 за счет всех поступлений это была громадная сумма в 351 миллиард рублей (в том числе из московского бюджета — почти 270 миллиардов). А к 2019 году общий объем инвестиций составил 680 миллиардов рублей, из которых 235 — средства физических и юридических лиц. В общей сложности в 2012-2020 году на развитие транспортной системы пошло 4,6 триллиона рублей. Из них на развитие метрополитена, например, почти 1,4 триллиона, а на наземный транспорт — 350 миллиардов.

Строго говоря, описать все направления развития московской транспортной системы в рамках небольшого текста — технически невозможно. Есть ведь и городские подпрограммы по развитию водного транспорта, грузового транспорта, создания интеллектуальной транспортной системы, развития пересадочных транспортных узлов и так далее. Главное, что надо понимать — транспортная политика Москвы базируется на принципе системности. Были проанализированы проблемы, выслушаны специалисты и найден рецепт последовательной политики в этой сфере, которая сегодня уже дала первые результаты.



Автор: Михаил Захаров публицист, историк

Источник: centerforpoliticsanalysis.ru



(Нет голосов)
Загрузка комментариев...