Электротранспорт города Уфы

Разделы

Календарь

2018 2019
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
30
16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31 1 2 3

Новости

Москва заставила нас создать новый вид транспорта
  • 3 Августа 2019 12:08
Количество просмотров: 263

Электробусы, разработанные Группой «ГАЗ», появились на столичных маршрутах в прошлом году. Однако останавливаться на этом ведущий российский производитель автобусов не собирается — уже планируется создание индустриального парка для выпуска электротранспорта и его компонентов. И пока эксперты-урбанисты ломают копья, споря о том, каким должно быть лицо современного большого города, — а это в первую очередь транспортная составляющая — автопроизводитель идет дальше и рассматривает электропривод как неизбежный шаг к внедрению машин с автономной системой вождения. 

О том, как Москва заставила отрасль заняться электротранспортом и куда это приведет, мы поговорили с президентом Группы «ГАЗ» Вадимом Сорокиным.

— Электробус — совершенно новый продукт и для вашей компании, и вообще для России. Как шла разработка модели?

— В случае с правительством Москвы была уникальная ситуация, когда заказчик изучил тему, сформировал четкие параметры продукта и поставил их перед производителем. Надо сказать, ряд требований опережал мировые стандарты. И мы рады, что у нас есть клиент, который через постановку сложной задачи, через свои высокие ожидания стимулировал создание нового поколения суперсовременных автобусов и подтолкнул автопром к развитию собственных компетенций в этом сегменте.

Электробус сам по себе — не только машина будущего. Это машина, которая принесла философию будущего и в производство. Процесс его наладки и диагностики отличается от обычных автобусов. На Ликинском автобусном заводе мы организовали новые, полностью компьютеризированные рабочие места для тестирования и отладки систем, связанных с IT-технологиями.

— Недавно другой российский производитель — КамАЗ — объявил о планах по организации производства электробусов в Москве, подписав соглашение об этом с мэром Сергеем Собяниным. Не собираетесь ли и вы сделать то же самое?

— А мы уже в Москве. Все наши автобусные подразделения расположены непосредственно рядом с заказчиком. Наша производственная площадка работает в Ликино-Дулево, это ближайшее Подмосковье. И это оптимальный вариант, чтобы, с одной стороны, производство полного цикла со сваркой и окраской, катафорезным грунтованием, всеми сборочными процессами не было дополнительной нагрузкой для инфраструктуры столицы — с учетом фур, которые привозят запчасти и оборудование, и готовых автобусов, которые мы отгружаем во все регионы страны. А с другой стороны, мы в максимальной близости к Москве, всё находится под рукой: сервис, запчасти, обученный персонал. Наш управляющий офис дивизиона «Автобусы», который занимается развитием и сбытом, тоже работает в Москве. Так же как и наш стратегический партнер по электробусам — МГТУ имени Баумана, который вместе с нами анализирует эксплуатацию этих автобусов и совместно с нами разрабатывает направления их совершенствования.

Сегодня Москва стала одним из мировых лидеров по темпам, динамике модернизации инфраструктуры, а мы научились выдерживать этот темп в создании новых технологий. За последние 8–10 лет, когда в Москве идет активное создание современной инфраструктуры, мы поставили городу свыше 5 тыс. автобусов. И внесли более 250 улучшений и дополнений в оснащение автобусов с учетом современных требований Москвы к транспортному обслуживанию. С 2016 года мы впервые в России начали проект, который в корне меняет принятую систему взаимоотношений поставщика и заказчика: построили в Москве современный сервисный парк и сами занимаемся обслуживанием автобусов по контракту жизненного цикла. То есть мы отвечаем не только за поставку транспортного средства, но и за его обслуживание, выход на маршруты. Безусловно, близость к заказчику — ценный фактор для производителя. Поэтому решение КамАЗа, производственные мощности которого расположены далеко от Москвы, мне кажется совершенно логичным с учетом необходимости обеспечить требуемый заказчиком уровень сервиса электробусов.

— Вы сами разрабатывали электробус или размещали заказ у стороннего инжинирингового центра?

— По электробусу для Москвы мы работаем с МГТУ имени Баумана, привлекали специалистов Siemens, Wabco, Continental, ZF, НПП Энергия и других партнеров. Но аккумулируются все процессы в нашем инженерном центре. Мы создаем эту компетенцию внутри компании, поскольку понимаем: это не разовый заказ, а начало очень важного направления в нашем развитии. Конечно, это не первые наши шаги по изготовлению электрических автобусов. Мы работали над этой темой с 2012 года. Сегодня мы понимаем, что нужно будет рынку завтра. Уже в сентябре на выставке Comtrans мы покажем электробус 2019 года, работаем над проектом электробуса 2020 года.

Концентрация всех разработок в нашем инженерном центре дает нам возможность решать и более широкие задачи. Мы создаем электроплатформу для всей нашей линейки коммерческого транспорта. У нас есть и платформа «ГАЗели NEXT» с электроприводом. Создан прототип электробуса среднего класса на базе «Вектора NEXT», который проходит испытания. А поскольку «Вектор NEXT» имеет единую платформу со среднетоннажным грузовиком «ГАЗон NEXT», уже в 2020 году мы сможем предложить рынку полную линейку коммерческой техники в электроисполнении.

— Сегодня существует два типа решений по электробусам — с быстрой и медленной зарядкой. Для Москвы вы создали электробус с быстрой. Это более перспективный вариант?

— Мы создали оба типа решений: экономичное с ночной зарядкой для небольших городов и ультрасовременное с быстрой зарядкой — для мегаполисов. И надо отметить, Москва приняла очень продуманное решение. При быстрой зарядке потребление электроэнергии распределяется равномерно в течение дня — в отличие от варианта, когда все электробусы одновременно заряжаются ночью в парке и возникает проблема пиковой нагрузки. Электробусы с медленной зарядкой подходят для городов, где не будет большого парка. У нас есть и такая модель, мы готовы поставлять ее клиентам.

— Будет ли снижаться стоимость электротранспорта с увеличением объемов производства?

— Основное удорожание происходит за счет батареи и компонентов электрической системы, которые сегодня не производятся в России. То, на чем мы концентрируемся, — создание индустриального парка по производству электротранспорта и компонентов к нему. Мы планируем создать центр компетенций по электрическим системам управления и электронным узлам, центр по пакетированию электробатарей. Этим нужно заниматься, если мы не хотим быть абсолютно импортозависимыми.

Недавно мы встречались с компанией ИТЭЛМА. Это один из ведущих в России инжиниринговых и производственных центров по автокомпонентам, в частности по электронным системам управления. Мы совместно анализируем, какие могут быть подходы в перспективных разработках. Например, обсуждаем концепцию, в соответствии с которой в автомобиле должно быть ограниченное количество электронных систем, а основные «мозги» будут в мобильном телефоне. Потому что гаджет обновляется раз в год, а каждый год обновлять электрический автомобиль дорого и тяжело.

Но вообще электробус — это не самоцель и не конечный пункт. Это первый, очень важный шаг к созданию системы беспилотного транспорта. Мы отчетливо понимаем: если автомобиль будет так или иначе управляться сигналами с компьютера, гаджета, то вся система, учитывая требования по быстродействию, должна быть электрическая. И это не звучит футуристически, это очень близко к реальности. Это то, над чем мы сегодня работаем.

— Возвращаясь к сегодняшнему дню: вы поставили уже 100 электробусов в Москву. Следите за их работой на маршрутах?

— Мы ежедневно мониторим и контролируем работу наших электробусов. В контракте жизненного цикла мы подписались под коэффициентом выхода на маршруты —– 0,9. Но если посмотреть на результат работы, в среднем мы демонстрируем 0,98–0,99. Электробусы отлично справляются с нагрузками во всех климатических сезонах.

— Недавно Минпромторг объявил, что не видит перспектив в электротранспорте и надо сделать ставку на газовую технику. Что вы об этом думате?

— У нас очень большая страна, и нам нужны разные решения для разных регионов. С точки зрения издержек большие расстояния — это проблема, потому что они ведут к росту стоимости транспортной составляющей в составе любого продукта. А запасы недорогого природного газа, наоборот, наше конкурентное преимущество. Разумеется, логично использовать этот ресурс. Я рад, что правительство работает в этом направлении.

Для небольших городов или междугородних маршрутов наиболее эффективным вариантом является газовое топливо. И у нас для этого создана полная линейка газомоторного транспорта — от легких коммерческих автомобилей до автобусов особо большого класса. Мы инвестировали свыше 10 млрд рублей в эту технологию, создали собственный газовый двигатель и поставляем не только транспорт, но в партнерстве с компанией «РМ-КПГ» предоставляем современные заправочные решения.

Но для таких мегаполисов, как Москва, ряда городов-миллионников и туристических зон решение об использовании электробусов наиболее оправдано. В Москве работает одновременно до 6,5 тыс. автобусов. А по Московской области — порядка 6,8 тыс. машин. Это не может не оказывать негативного воздействия на атмосферу. Кроме того, это и шумовое загрязнение городской среды. Поэтому перевод парка на электротранспорт дает огромный эффект для повышения качества жизни десятков миллионов жителей.


Источник: iz.ru

(Нет голосов)
Загрузка комментариев...