Электротранспорт города Уфы

Разделы

Календарь

2017 2018
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
29 30 31 3 4
5 8 10 11
12 17 18
20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 1 2

Новости

Новый поворот. Петербургские трамваи ждет «перезагрузка»
  • 23 Октября 2018 10:10
Количество просмотров: 305

Когда Ленинград вписывали в «Книгу рекордов Гиннесса», протяженность трамвайных путей в городе превышала 750 километров. После 1992 года более 200 км из них были демонтированы. Но дело даже не в протяженности: два десятилетия на рубеже веков у нас вовсе не ремонтировались пути и не покупались трамваи...

За последние пять лет удалось заменить 90 км путей из оставшихся 550, запланирован ремонт еще 57 км. Также силами «Горэлектротранса» недавно заменено 16,5 км контактного провода, еще 19,4 км реконструировано с привлечением подрядных организаций. На юге города, где в последние годы была отремонтирована большая часть рельсов, средняя скорость на маршрутах выросла с 12 км/ч до 15 - 16. Но, чтобы привести в нормативное состояние всю сеть, нужно отремонтировать еще как минимум 130 км пути.

За последние пять лет ГЭТ обновил 85 трамвайных вагонов. Петербуржцы, понятно, охотнее садятся в новые. К примеру, современные «ТрамРусы» на маршруте № 60 даже при сопоставимой среднеэксплуатационной скорости перевозят за смену на тысячу человек больше, чем старенькие ЛВС-86. Но сегодня нужно менять 500 из 770 имеющихся в парке «Горэлектротранса» трамваев! В ближайшие 5 - 7 лет доля «старичков» в подвижном составе предприятия станет еще больше - если только не начать усиленно инвестировать в петербургский трамвай.

- Эта проблема пришла к нам из 1990-х, и именно сейчас она нас «догнала», - говорит начальник отдела перспективного развития «Горэлектротранса» Андрей Уланов.

В 1990-е и нулевые годы рельсы с улиц Петербурга убирали, чтобы расширить дорожное полотно и дать дорогу машинам.

- Копировали Европу, - вздыхает Уланов. - Там в свое время взялись повсеместно убирать трамвай, но скоро поняли, что освободившееся место тут же замещается огромным количеством личных автомобилей. Мы тоже благодаря этой концепции получили гораздо большие, чем раньше, пробки, из-за чего весь наземный транспорт стал ходить медленнее и менее стабильно. Это вызвало и снижение пассажиропотока. А чем меньше мы ездим на общественном транспорте и больше на автомобилях, тем меньше этого самого транспорта становится. Замкнутый круг...

На Западе ликвидацию трамвайных систем признали ошибкой. Оказалось, что обслуживание городов одним лишь автобусом приводит к росту затрат населения и бюджета на 20 - 30% по сравнению с использованием электротранспорта. Эффективность «электрических» технологий (высокое качество перевозок при меньших затратах, экологичность, безопасность и т. д.) подтверждена экспертами Международного союза общественного транспорта, а также широкой практикой их внедрения в разных странах. За последние 30 лет трамвай заново построен в 130 городах мира, включая столицы (Лондон, Париж, Мадрид, Стокгольм, Сидней, Стамбул, Рабат, Сеул и др.). Троллейбусы также переживают ренессанс: их сеть развивается в городах Швейцарии, Австрии, Чехии и Польши, восстанавливается в Италии, Испании и других странах. После полувекового перерыва возобновилось трамвайное движение в Вашингтоне. В Китае планируют до 2030 года как минимум половину общественного транспорта сделать электрическим.

В России же пока идет процесс бездумного и безальтернативного сокращения сетей электротранспорта.

Уменьшить пробки на дорогах мегаполиса можно, только развивая наземный общественный транспорт. При этом самая большая провозная способность именно у трамвая. Вагон длиной 15 метров может вместить до 180 человек (для того чтобы доставить по назначению такой отряд, потребуется 11 маршруток), современный трехсекционный - 300 человек. Провозная способность маршрутки при движении с интервалом две минуты - 480 пассажиров за час, сочлененного автобуса или троллейбуса - 4,5 тыс., трехсекционного трамвая - 9 тысяч. Скоростные троллейбусы и автобусы, двигающиеся по выделенным полосам с интервалом одна минута, способны перевезти 11 тыс. человек, современный скоростной трамвай - 22 тысячи.

Да, запуск нового трамвайного маршрута - дело дорогое: нужно построить пути, контактную сеть и систему энергоснабжения для нее. Зато и эксплуатационные расходы у рельсовых меньше, чем у прочих их наземных собратьев. Срок службы трамвая - порядка 30 лет, автобуса и троллейбуса - около семи. В итоге затраты на перевозку одного пассажира при концентрации пассажиропотока на трамвайных линиях оказываются на 30 - 40% ниже, чем в автобусе, отмечают в ГЭТ.

Но это теория, которая не всегда подтверждается практикой. Например, в центре Петербурга реальный пассажиропоток на трамваях ниже расчетного и научно обоснованного. Причина лежит на поверхности: крайне малая скорость движения общественного транспорта, который идет в общем потоке. Например, средняя скорость трамвая на Среднем проспекте В. О. между «Василеостровской» и 1-й линией почти пешеходная - 8 км/час. Если организовать здесь обособленную (выделенную) линию, скорость увеличится вдвое, до нормативных 16 км/час. Значит, можно будет использовать вдвое меньше вагонов или уменьшить интервалы. А снижение интервала движения трамвая даже на пять минут дает увеличение трафика на 17%, говорят специалисты.

Плавность хода и бесшумность - тоже свойства не всякого трамвая, а только современного и двигающегося по отремонтированным рельсам. Тот же воссозданный в 2013 году маршрут № 3, на который выпустили новенькие трехсекционные трамваи, моментально стал популярен: всего за 9 месяцев по нему проехали 1 млн человек, за три года - 5 миллионов. Дублирующие трассу маршрутки даже снизили цену, сделав ее меньше стоимости проезда на трамвае, но народ упорно шел к трамваю.

В «Горэлектротрансе» называют несколько важнейших условий, которые сделают петербургские трамваи тем, чем они должны быть, - самым быстрым, комфортным, безопасным и экономически эффективным городским транспортом.

- Начать нужно с оптимизации той транспортной сети, которая у нас есть, - считает Андрей Уланов. -Речь идет не только о ремонтах и обновлении парка. Нам необходимо разгрузить город: сократить транзитное движение машин и места бесплатных стоянок личных авто в центре, дав приоритет общественному транспорту.

В «спальных» микрорайонах, где трамваи ходят в основном по обособленным путям, их скорость вполне удовлетворяет горожан. На севере Петербурга состояние трамвайной сети в целом нормальное, единственное, что ей нужно, это обособление от машин. Трамвай на проспекте Науки мог бы ходить чаще, вдвое-втрое быстрее и перевозя больше пассажиров, если бы для него была выделена линия. То же - с Васильевским островом, Расстанной и Благодатной улицами, Кузнечным переулком...

- Трамвай стал бы более эффективен, если бы внутри агломерации были ликвидированы дублирующие маршруты, прежде всего коммерческого транспорта, который работает исключительно на прибыль, - продолжает Уланов. - В развитых западных странах в 1930 - 1950-е годы происходили аналогичные процессы: конкуренция на маршруте приводила к невыгодности трамвая и троллейбуса при размывании пассажиропотока на дублирующие автобусные маршруты. Сейчас ни в одной стране мира общественный транспорт не является доходным. Да для него и не ставится такой задачи. Главное - социальная направленность.

Предложения транспортников по обособлению трамвайных путей и приоритету для общественного транспорта на дороге (заметим: пока у нас «выделенок» всего около 50 км, в Москве - 550), а также одностороннее движение, велоинфраструктура, зоны платной парковки, светофоры и т. д. - все это вошло в комплексную схему организации дорожного движения. Такой стратегический документ, описывающий перспективу развития транспортной инфраструктуры города на среднесрочный (6 - 10 лет) и долгосрочный (до 15 лет) период, должен быть готов в декабре 2019 года.

Объединенная комплексная транспортная схема города, предусматривающая очень серьезное развитие трамвайного движения, была согласована правительством города и Минтрансом в ноябре 2017 года. Помимо всесторонней оптимизации существующей сети она предполагает и строительство новых линий - Купчино - Шушары - Славянка (уже выбран концессионер), станция Казаковская - Петергоф (с первой попытки конкурс не состоялся). Кроме того, «Горэлектротранс» принимает участие в проектах линий скоростного легкорельса для связи зон новой жилой застройки в Ленинградской области со станциями метро: «Парнас» - Сертолово, «Ладожская» - Всеволожск, «Южная» - Колпино, «Звездная» - «Пулково», «Автово» - Красное Село и ряде других перспективных проектов ЛРТ.

Подробнее: Санкт-Петербургские ведомости

(Нет голосов)
Загрузка комментариев...