Электротранспорт города Уфы

Разделы

Календарь

2017 2018 09:59:00
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
30 1 2 5 6
7 8 9 10 12 13
14 17 19 20
22 23 24 25 26 27
28 29 30 31 1 2 3

Новости

Организация пассажирских перевозок. Брутто контракты
  • 15 Мая 2018 09:05
Количество просмотров: 2704

Наверное, в каждом городе существует целый клубок проблем, связанных с работой городского пассажирского транспорта общего пользования. Это проблемы с администрированием работы перевозчиков, с контролем расписания, со сбором выручки и уплаты налогов, с формированием системы контроля работы транспорта и борьбы с нелегальными перевозками. Одним из способов кардинального решения многих подобных проблем является так называемый брутто контракт. Такую форму взаимоотношений подразумевает принятый не так давно Федеральный закон «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015 N 220-ФЗ. 
          Суть заключается в том, что субъект Российской Федерации, а чаще орган местного самоуправления муниципального образования, за счет бюджета региона или города закупает весь необходимый объем услуг городского пассажирского транспорта общего пользования у частных предпринимателей. То есть за деньги бюджета города закупается определенный объем авточасов, по которым предприниматели, владельцы транспорта осуществляют движение своих автобусов по существующей маршрутной сети города. Пассажиры при этом оплачивают каждый свою поездку, а эти деньги собираются и передаются обратно в бюджет города. 
          На первый взгляд, логичная и довольно изящная схема. Напомню, что примерно так или почти так функционировал весь пассажирский общественный транспорт в городах Советского Союза лет 40-50 назад. Были так называемые абонементы, которые компостировались в каждом автобусе, трамвае, троллейбусе. Эти абонементы покупались в киосках, а выручка шла в бюджет города. То есть в логике этого способа взаимодействия с частными перевозчиками нет ничего нового. Все это уже было. 
          Оценим для начала глобальные преимущества, недостатки и риски такой системы. Первое – надо признать, что в общем-то работа каждого перевозчика должна заключаться в организации именно перевозочного процесса. Перевозчики должны следить за техническим состоянием подвижного состава, заправкой топливом, техническим обслуживанием, подготовкой водителей. И, наверно, люди, которые профессионально занимаются перевозками пассажиров в городах, должны по своему образованию быть, прежде всего, механиками и технологами. А вот задача планирования перевозок, сбора денег, инкассация вырученных средств - наверно, все же другая задача. Это задача не механика, это не их задача. И этот простой факт делает систему взаимоотношений на основе брутто контрактов в теории довольно обоснованной и логичной системой. 
          С другой стороны, неплохо было бы сразу задаться вопросом - а кто тогда будет заниматься сбором выручки от продажи билетов и возвращением денег обратно в бюджет? По замыслу в системе брутто контракта этим должен заниматься сам бюджет, то есть администрация муниципального образования или транспортная администрация субъекта Российской Федерации. И опять с точки зрения бюджета, с точки зрения квалификации чиновников – это не свойственная задача для городской администрации, муниципальных служащих и чиновников. На настоящий момент вся доходная часть бюджета города формируется в виде налоговых поступлений и частично от аренды муниципального имущества. А такой, надо сказать, трудоемкий способ пополнения бюджета есть не свойственная функция органов государственной или муниципальной власти. Кроме того, он объективно сложный и затратный, ведь этот способ предполагает абсолютную розницу, в которой нужно выстраивать взаимоотношения не только с каждым перевозчиком, но и с каждым пассажиром. 
          Однако, плюсы такой системы тоже вполне очевидны. С перевозчиков снимаются многие проблемы и заботы. Заключив такой контракт с организатором перевозок (с администрацией города), они будут гарантированно иметь заранее известные суммы и графики выплат из бюджета города, смогут расплатиться с работниками за выполненную транспортную работу, смогут планировать свой бизнес. Они не будут думать, много или мало пассажиров пользуются их подвижным составом. Не будет необходимости придумывать какие-либо системы расписания, позволяющие с большей выгодой использовать подвижной состав в различное время суток на различных маршрутах. Все будет расписано и разложено по полочкам: где, когда и сколько автобусов должны ездить на том или ином маршруте и сколько авточасов какого подвижного состава должен предоставить тот или иной перевозчик на линию. 
          В то время для пассажира следует ожидать больше удобств и свобод в способах оплаты проезда. При такой системе администрация города при наличии ресурсов и инструментов моделирования и прогнозирования может сформировать множество так называемых билетных меню, форм проездных билетов и различных предоплаченных инструментов на все случаи жизни и для каждой группы пассажиров. С точки зрения безопасности, наверно, тоже следует прогнозировать только положительные моменты. У перевозчиков и их водителей не будет никакой необходимости устраивать гонки на маршрутах, пытаться забрать побольше пассажиров у своего конкурента или партнера.
          Что касается минусов такой модели взаимоотношения между заказчиками и перевозчиками…
          Минусов не так много, но они довольно серьезные. Первый и главный минус заключается в том, что между поставщиком и потребителем услуги, то есть между предпринимателем - владельцем транспортного средства (например, автобуса), кондуктором (работником этого же предприятия), водителем и пассажиром появляется посредник в виде организатора перевозок. То есть деньги переходят не на прямую от пассажира к перевозчику, а через посредника в виде бюджета города. Следуя здравой логике и опираясь на базовые законы экономики, при появлении такого посредника следует ожидать увеличение стоимости услуги. И в нашем случае эта стоимость будет покрываться или из бюджета города, или из кармана пассажира. Появление такого посредника может привести к более мелким, но достаточно фундаментальным проблемам, которые необходимо будет как-то решать. Первая, и самая главная из этих проблем заключается в том, что ни кондукторы, ни водители, ни сам перевозчик не будут заинтересованы в пассажирах. Им не важно, будет ли его автобус полный или пустой, успеет ли пассажир зайти в автобус или двери закроются прямо перед ним. Ему также не интересно, как долго едет пассажир и с какой скоростью передвигается его автобус, для него важно выполнить тот объем авточасов, за который ему заплатил бюджет. 
          Первым примером введения такой модели взаимоотношений с перевозчиками был город Архангельск. И было это в 2005 году. Тогда руководитель транспортного департамента города решил внедрить аналогичную модель взаимодействия и заплатить индивидуальным предпринимателям, работающим на городских маршрутах в городе Архангельске, деньги из бюджета, купив определенное количество авточасов. Модель просуществовала сравнительно недолго и прекратила свое существование именно по тому, что водители перестали подъезжать к остановкам, а, подъезжая к остановкам, перестали открывать двери. Они были не заинтересованы в перевозке пассажиров. И волна возмущения пассажиров таким поведением перевозчиков вынудила администрацию города прекратить такую модель взаимодействия с перевозчиками.
          Модель заключения брутто контрактов с перевозчиками три года назад активно обсуждали в городе Калининграде. В то время администрация города Калининграда, как мне казалось, максимально приблизилась к тому, чтобы реализовать на практике такую идею. Но, к сожалению, дело ограничилось тем, что на деньги бюджета города было куплено определенное количество подвижного состава, новых автобусов российского производства, которые отчасти решили эту проблему, выдавив часть частных перевозчиков с рынка пассажирских перевозок в городе. 
          На сегодняшний день я не знаю ни одного муниципального образования, которое бы внедрило такую систему. Все города идут по разному пути. Малые и средние города идут по пути перевода всех маршрутов на нерегулируемые тарифы, тем самым отдавая в рынок все вопросы взаимодействия между перевозчиком и пассажиром. Крупные и крупнейшие города идут по пути смешанного распределения маршрутов по регулируемому и нерегулируемому тарифу. В центрах городов на подвижном составе большой и особо большой вместимости действуют маршруты по регулируемому тарифу, а на периферии городов и на автобусах малого и особо малого класса действуют маршруты по нерегулируемому тарифу. Проводятся конкурсы, в которых выигрывает тот или иной перевозчик, индивидуальный предприниматель или хозяйствующий субъект, который предлагает или наименьшую цену, или более высокое качество своего подвижного состава. 
          Взяв на себя обязательства внедрить в городе модель, основанную на брутто контрактах, администрация любого города должна понимать, что она взваливает на свои плечи огромный груз проблем и забот. В этом случае многие существующие ныне проблемы и трудности в организации пассажирских перевозок администрация города должна будет взять на себя, в том числе и такие несвойственные для администрации функции, как ведение определенной хозяйственной и коммерческой деятельности по сбору платы за проезд и пополнение таким образом бюджета города. Перейти на такую бизнес модель может позволить себе транспортная администрация далеко не каждого субъекта и далеко не каждого российского города. Это возможно в городах, где уже сформирована эффективная системы управления дорожно-транспортным комплексом. Это должен быть профессиональный и подготовленный коллектив управленцев, который на ряду с существующими вопросами по формированию маршрутной сети будет способен решать множество дополнительных задач, связанных с эффективностью использования подвижного состава, с эффективностью распределения подвижного состава в пространстве и времени на маршрутной сети города с формированием подвижного состава, с формированием самой маршрутной сети, с составлением расписаний движения, с формированием цены на проезд и системы билетного меню, с необходимостью организации сложной системы сбора выручки от проданных пассажирам билетов и внедрению различных систем контроля сбора выручки и контроля движения подвижного состава. Некоторые эти функции администрации городов с разной долей успешности выполняют и сейчас. Некоторые функции выполняются хорошо, а некоторые откровенно плохо. Стоит заметить, что во всех муниципальных образованиях хуже всего дело обстоит как раз со сбором платежей. В первую очередь, платежей за пользование муниципальной собственностью, которая передается в аренду или продается на аукционах. Это всегда головная боль для любой администрации, и наполнение бюджета через поступление от арендных платежей за использование муниципальной собственности – это самая трудоемкая задача, по которой все без исключения администрации городов имеют крайне низкий процент исполнения. И это касается не такого уж большого объема арендных договоров по сравнению с миллионом ежедневных поездок пассажиров на маршрутной сети миллионного города.
          Что касается теории и стратегического видения, то, наверно, брутто контракты являются правильной моделью взаимодействия с перевозчиками. В теории не существует никакой необходимости как-либо разделять инструменты и способы удовлетворения объективно обусловленных транспортных потребностей населения. Это может быть строительство автомобильных дорог, на которых в дальнейшем каждый горожанин сможет использовать свой личный автомобиль и удовлетворить свои личные транспортные потребности. Это, в том числе, может быть и брутто закупка работы общественного транспорта, при которой в последующем каждый житель города может воспользоваться этим общественным транспортом и тоже удовлетворить транспортные потребности. И то, и другое вполне возможно финансировать из бюджета города. Потянет ли бюджет такие расходы, это, конечно, вопрос. И здесь нужно искать пути возмещения этих затрат. Стоимость годовой работы всего подвижного состава на улично-дорожной сети миллионного города исчисляется миллиардами рублей. И существующие бюджетные ограничения не позволяют просто так истратить эти деньги, сняв их с других статей расходов таких, как образование, здравоохранение или благоустройство. Поэтому бюджету придется искать способ восполнения расходов через сбор выручки от пассажиров, что является довольно трудоемким, кропотливым и, главное, несвойственным для администрации города процессом. При неблагоприятном стечении обстоятельств собранных денег может оказаться значительно меньше, чем денег, потраченных на закупку транспортной работы у перевозчиков. И этот разрыв, очевидно, необходимо будет покрывать из того же бюджета. Кроме того, и самим перевозчикам придется изыскивать заемные средства, брать кредиты в банках для того, чтобы начать перевозочный процесс. 
          Все вопросы локальные и, в принципе, решаемые. Главное, что при такой модели взаимодействия организатор перевозок (администрация города) может поставить перед собой правильные цели, реализовать понятные и правильные принципы функционирования маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования. Цель функционирования городского пассажирского транспорта общего пользования можно будет довольно четко сформулировать в виде времени реализации транспортных корреспонденций пассажиров. В существующей на сегодняшний день во многих городах практике привлечения частного бизнеса в пассажирские перевозки таким целевым критерием была прибыль каждого конкретного перевозчика. Именно с точки зрения максимизации прибыли с единицы подвижного состава развивалась в последнее время маршрутная сеть любого российского города, а инициаторами этого процесса являлись, в первую очередь, предприниматели. 
          Создав новую модель взаимодействия и закупив необходимое количество авточасов работы подвижного состава, можно создать довольно качественную маршрутную сеть, цель работы которой будет заключаться, в первую очередь, в удовлетворении потребностей пассажиров, а именно в минимизации времени нахождения пассажира внутри маршрутной сети. Это можно реализовать различными способами: организацией пересадок, организацией билетного меню, интеграцией различных систем транспорта в единую систему и т.п. Кроме того, можно довольно четко распределить нагрузку на каждую единицу подвижного состава, выровняв эту нагрузку как по территории города, так и по времени работы подвижного состава в течение суток. Да и вообще такая система позволит поставить и решить множество интересных, в том числе наукоемких, задач, направленных на формирование эффективной транспортной системы города.
          Какие я вижу перспективы для внедрения такой модели взаимодействия с перевозчиками?
          Наверно, не стоит ожидать, что модель брутто контрактов появится в малых и средних городах Российской Федерации. Скорее всего, такой объем новых управленческих задач и несвойственных обязанностей не сможет взять на себя администрация малого или среднего города. Она будет просто не готова к огромному количеству рисков и проблем при внедрении такой системы, в первую очередь, из-за малого количества сотрудников транспортных администраций и низкого качества их профессиональной подготовки.
          Наверное, система брутто контрактов не появится и в крупнейших городах таких, как Нижний Новгород, Новосибирск, Екатеринбург, Красноярск…. Связано, на мой взгляд, это будет с тем, что сформировать новую модель управления для довольно сложной маршрутной сети крупнейшего города – это очень тяжелая задача. И решить ее сразу для всего города с численностью населения более одного миллиона человек невозможно технологически. Сложно разработать такие алгоритмы формирования новой маршрутной сети, которые бы учли все возможности новой модели взаимодействия такие, как мультимодальное взаимодействие различных систем транспорта, билетные меню, распределение типов подвижного состава на маршрутах и тому подобное. В связи с этим, я думаю, что местом возможного внедрения системы брутто контрактов могли бы стать города с численностью населения около миллиона человек. 
          Например, таким городом может быть город Пермь, где существует довольно качественная информационная и технологическая основа для формирования эффективной маршрутной сети городского пассажирского транспорта, где накоплена существенная база данных о функционировании пассажирского транспорта, где существует качественная модель транспортного спроса, а, главное, работает профессиональный коллектив транспортной администрации города. 
          Я не думаю, что транспортная реформа, связанная с переходом на новую модель взаимодействия с перевозчиками, должна быть реализована одномоментно и сразу на всей территории города. Наверно, главная проблема будет заключаться в выстраивании определенной дорожной карты таких изменений, где после механизма заключения брутто контрактов будет разработан поэтапный механизм корректировки маршрутной сети и корректировки всей системы взимания платы за проезд. По моим предположениям, на реализацию такой реформы понадобится около пяти-шести лет. Но я уверен, что в транспортном плане при формировании эффективных транспортных систем городов именно крупные города-муниципалитеты, а не столицы типа Москвы и Санкт-Петербурга, будут в будущем определять вектор эффективного и качественного функционирования транспортных систем городов. Именно в этих городах будут развиваться новые и прогрессивные формы управления транспортными системами, будут оттачиваться законодательные и нормативные основы функционирования таких систем, будут выкристаллизовываться новые эффективные системы управления.

Источник: livejournal

(Нет голосов)
Загрузка комментариев...