Электротранспорт города Уфы

Разделы

Календарь

2018 2019
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
26 27 28 29 30 31
23 24 25 26 27 28 29
30 1 2 3 4 5 6

Новости

Столичный формат: Москва и Петербург внедряют разные виды электробусов
  • 1 Мая 2019 12:05
Количество просмотров: 2666

Два вида электробусов кардинально отличаются технологиями заряда батарей. Петербургский перевозчик сделал акцент на «длинной», или «ночной» зарядке, тогда как его московские и мировые коллеги уверены в том, что будущее — за быстрой и ультрабыстрой.

Ультрабыстрая или ночная

Московские электробусы заряжаются на маршруте — станции для них стоят на конечных остановках. Это ультрабыстрая зарядка, она занимает от 6 до 15 минут, кроме того, у машин есть разъем и для медленной зарядки, например, ночью. Концепция «длинной» ночной зарядки, которую выбрал Петербург, не требует создания инфраструктуры по маршруту, но из-за этого предполагает достаточно объемную батарею, которая в 2,6 раза тяжелее московской — сейчас она весит около 4,5 тонны. Это, в свою очередь, влияет на общую пассажировместимость: если столичный электробус может вместить 85 человек, то петербургский — на 12 процентов меньше. Уменьшение количества мест серьезно снижает удобства для пассажиров и увеличивает стоимость одного пассажироместа.

«Использование небольших аккумуляторных батарей большой мощности сохраняет пассажировместимость электробуса. В условиях крупного мегаполиса с большой нагрузкой на общественный транспорт, особенно в часы пик, важно организовать надежное движение с минимальными интервалами и при этом обеспечить достаточное число пассажирских мест. В этом отношении ультрабыстрая зарядка на маршруте выглядит эффективнее ночной», — говорит заместитель генерального директора по стратегическому развитию НАМИ Алексей Гогенко.

«Если речь идет об единовременной ночной зарядке 10-20 электробусов, большой нагрузки на электросети не будет, но для зарядки нескольких сотен машин понадобятся мощности, сопоставимые, например, с депо метрополитена», — считает генеральный директор ООО «Сервисная компания — группа ГАЗ» Виталий Дорошин.

Сейчас электробус, созданный для Петербурга, способен проехать 120-150 километров на одном заряде. В столичном «Мосгортрансе» говорят, что пробег московской машины — более 200 километров в день, и «ночная» зарядка не подойдет, иначе придется заряжаться дважды в сутки по пять часов и увеличивать парк примерно на треть, замечают в компании.

«Некоторые города пошли по другому пути, выбрав электробусы с ночной зарядкой, хотя сегодня весь мир — за ультрабыструю. И, кстати, в Москве поначалу тоже рассматривался такой вариант. Но взвесив все за и против, пришли к выводу, что быстрая зарядка выгоднее с экономической точки зрения», — отметил руководитель Службы продвижения пассажирского электротранспорта «КАМАЗа» Алексей Сергеев. При этом, добавил он, стоит учитывать, что электробусы с ультрабыстрой зарядкой — «это сложнейшая в плане начинки техника, поэтому она нуждается в регулярном квалифицированном обслуживании».

«Я бы проголосовал за московский формат зарядки электробусов. Вопрос, разумеется, не в соревновании с питерскими коллегами, а в существе дела и стратегии развития городского электротранспорта. В мировой практике ночная зарядка рассматривается обычно как дублирующая система по отношению к штатной быстрой зарядке на конечных пунктах маршрута», —говорит директор института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ, профессор Михаил Блинкин. Такой подход, по его словам, характерен практически для всех пассажирских компаний Европы и Северной Америки, тогда как в китайских городах, где эксплуатируется подавляющая часть мирового парка электробусов, ориентируются на ночную зарядку. «Мои коллеги по Международному союзу общественного транспорта утверждают, что китайский формат подходит только для тяжелых и конструктивно простых транспортных средств с высоким уровнем пола, значительно менее удобных для пассажиров, нежели европейские электробусы. Разумеется, ситуация может измениться по мере совершенствования аккумуляторной техники, но в настоящее время европейский и, соответственно, московский формат является, повторяю, предпочтительным», — подчеркивает эксперт.

Производители не спешат

Москва пошла привычным для себя путем: отвечать за новый транспорт и зарядные станции в течение 15 лет будут производители «КАМАЗа» и группы «ГАЗ», точно так же, как и другие заводы-изготовители обеспечивают работу поездов метро и трамваев столицы, тем самым обезопасив себя от проблем с ремонтом и сервисом.

«Группа "ГАЗ" была пионером в разработке нового типа экологически чистого транспорта в России. Мы уже создали несколько поколений электробусов, и их конструкция постоянно совершенствуется. В Москве сегодня применяются самые современные решения, которые существуют в мировом автопроме в сегменте электротранспорта, где особое внимание уделяется экономике и удобству пассажиров», — говорит вице-президент по развитию продаж группы «ГАЗ» Николай Одинцов.

В дальнейшем основным направлением развития электробусов, по его словам, станет продолжение работ над облегчением конструкции. «В целом в развитии автобусного производства большое внимание уделяется повышению энергоэффективности, внедрению систем помощи водителю, все большей автоматизации контроля за состоянием автобуса и безопасности», — отметил он.

Петербург решил обойтись без подобных гарантий: согласно условиям контракта, поставщик «Бакулин Моторс Групп» (БМГ, автобусы под маркой Volgabus) только поставит электробусы, за обслуживание же после истечения гарантийного срока будет отвечать город. Вероятность попасть в зависимость от поставщика — огромная, учитывая его скандальность.

Подобный печальный опыт, например, имеет муниципальный перевозчик из Владимирской области «Владимирпассажиртранс», который влез в лизинг 20 газовых автобусов и едва не обанкротился, а половина транспортных средств не прослужила и полугода.

В 2012 году «Волгабас» выиграл аукцион на право поставки 170 автобусов особо большой вместимости для «Мосгортранса». Однако первые поставки показали, что машины непригодны для эксплуатации, и принимать их не стали из-за технических неисправностей. Был суд, в ходе которого завод пытался доказать, что его транспорт можно использовать на маршрутах, но убедить судью не удалось.

Сейчас «Бакулин Моторс Групп» задерживает сроки поставки 65 дизельных и 20 газомоторных автобусов в Пермь, перевозчику МУП «ПермГорЭлектроТранс». Предельный срок по контракту, заключенному в январе 2019 года, был назначен на 20 апреля нынешнего года, однако до сих пор пришли лишь 35 машин. Задержав поставки и оборудование автобусов, «Волгабас» поставил в очень сложное положение мэрию Перми, которой пришлось с 1 мая брать в аренду у других перевозчиков транспорт на обслуживание маршрутов, выигранных на аукционе. Это чуть не сдвинуло местную транспортную реформу, которую запланировал проводить город.

Под маркой «Волгабас» уже более 20 лет производятся различные автобусы, однако за это время поставлено всего около 5 тысяч единиц подвижного состава в разные города страны. Юридическое лицо менялось десятки раз, после того как признавалось банкротом. Компания много лет строила завод во Владимирской области, сроки запуска производства сдвинулись с 2014-2015 годов до 2017 года (год фактического запуска завода). При открытии производства заявлялось, что мощности первой очереди позволят выпускать до 1 тысячи автобусов в год, а впоследствии объемы продукции доведут до 5 тысяч. В итоге в 2018 году произвели около 600 автобусов.

Пока видно, что Санкт-Петербург все же только «примеряет» электробус, «Пассажиравтотрансу» еще предстоит оценить экономику работы нового подвижного состава и технические показатели. Московские власти явно уверены в своем выборе и уже объявили, что намерены с 2021 года закупать только электробусы вместо дизельных автобусов.


Источник: Лента.ру

(Нет голосов)
Загрузка комментариев...