Электротранспорт города Уфы

Разделы

Календарь

2018 2019
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
27 28 29 30 31
20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30

Новости

Страна для пассажира
  • 4 Апреля 2019 12:04
Количество просмотров: 2273

Транспортно-пересадочные узлы – элемент сложный и до недавних пор почти не осмысленный научно, по крайней мере, в России. Есть общее понимание того, что ТПУ – это некая пересадка, однако какой она должна быть? Ответ на этот вопрос разработан московскими специалистами, утвержден и опубликован на сайте Минстроя: свод правил «Транспортно-пересадочные узлы. Правила проектирования».

В Москве есть ультрасовременный автобусный хаб на Китай-городе, под восторженные аплодисменты экспертов запускали пересадку метро – автобус на ВДНХ, а есть неудобный и труднодоступный ТПУ «Планерная», спровоцировавший невероятное количество критики. В масштабах страны привести ТПУ в систему еще сложнее: сельский полустанок с автобусом до райцентра три раза в день – это тоже пересадка. Для составителей свода правил это стало настоящим вызовом.

Ранее в интервью «Московской перспективе» замдиректора Института Генплана Москвы Максим Васильев объяснял: «По смыслу любая пересадка – ТПУ. Конечная станция какой-либо линии метрополитена – это по факту уже крупный ТПУ. Все, что связано с внеуличным транспортом, автоматически относится к разряду средних и крупных ТПУ. Если в каком-то месте пересекаются сразу несколько видов рельсового транспорта – это крупный ТПУ».

В правилах проектирования дано четкое определение хаба: «Комплекс объектов недвижимого имущества, включающий в себя земельные участки с расположенными на них, над или под ними объектами транспортной инфраструктуры, а также другими объектами, предназначенными для обеспечения безопасного и комфортного обслуживания пассажиров в местах их пересадок с одного вида транспорта на другой».

По сути, это определение закрепило понимание узла – пересадка и сопутствующий сервис, если он нужен. При этом в Москве при проектировании ТПУ свои тонкости. В столь крупном мегаполисе территории можно осваивать только комплексно, анархия в этом вопросе приводит к транспортному коллапсу и градостроительным ошибкам. Отсюда появление в составе хабов жилой и офисной недвижимости, торговых объектов, сложного математического расчета людских потоков. Как говорят эксперты, общественный транспорт – это чистая математика.

Лицом к пассажиру

Сквозная мысль всех 35 страниц документа – пассажироориентированность. Комфорт, удобство, минимальные расстояния, скорость. При разработке правила иногда получались даже слишком жесткими, что требовало смягчения подхода. Например, документ обязывал обеспечить траволаторами пересадку длительнее 5 минут (150 метров), что для упомянутого сельского полустанка – чересчур, объясняет заместитель руководителя транспортно-инженерного центра Института Генплана Москвы Денис Власов: «Есть ли в траволаторе потребность для тех 15 человек, которые в сутки пользуются этим узлом? Да, все люди равны, и надо обеспечить одинаковые условия всем. Но затраты чрезмерны, какая-то социально-экономическая эффективность должна быть».

Поэтому подобные требования превратились в рекомендации. Строго говоря, их можно не исполнять, но на стадии экспертизы СП будет учитываться. Директивно прописана иерархия доступа пассажиров к транспорту, и на первом месте – общественный. Следом по степени важности – пешеходы, за ними – велосипедисты. Такси, личные автомобили для краткосрочной стоянки или следующие на перехватывающие парковки – в конце списка. Это тоже не прихоть градостроителей, а математический расчет провозной способности: очевидно, что один автобус привезет в 25–50 раз больше людей, чем личный автомобиль. Не говоря уже о трамвае и электричке.

Несколько раз в правилах упоминается, что пересадка должна идти по кратчайшему маршруту. И никаких манипуляций цифрами – расстояния измеряются от входа в вестибюли, с учетом не только горизонтальных, но и вертикальных перемещений. А расстояние до перехватывающей парковки отмеряется по самому дальнему ее элементу.

Таким образом, расстояние от любого транспорта до перехватывающей парковки не должно превышать 450 метров, пересадка железная дорога – метро – не длиннее 150 метров, ж/д или метро и автобус с трамваем – 100–150 метров. Пересадка длиннее должна сопровождаться траволаторами и эскалаторами.

«У нас должны быть некие сравнения, некие референсные точки, относительно которых проектировщик может сравнивать, комфортный у него получается узел или некомфортный», – поясняет Денис Власов.

Классификация пересадок

Правила подразумевают и разделение узлов по видам транспорта и задачам обслуживания. Например, крупнейшие – узлы межрегионального значения. Их задача связать федеральные и международные системы транспорта, как железные дороги или междугородние автовокзалы, с транспортом в агломерации. Пересадка с «внешнего транспорта» – так в СП называется межгород – должна производиться на автобусы, трамваи, метро, городские электрички.

Узлы агломерационного значения рассчитаны на сообщение внутри территории из нескольких поселений, объединенных общим пассажиропотоком. Проще говоря, Москва с пригородами, Самарско-Тольяттинско-Сызранская агломерация или Владивосток с Артемом.

Для небольших и средних городов (до 100 тыс. чел.) эти узлы рекомендовано объединять в один. Транспортно-пересадочные узлы в малых и средних городах формируются у железнодорожных и автобусных вокзалов, автостанций, речных и морских портов, пристаней, вертолетодромов и аэродромов. То есть там, где пассажиропоток уже есть, следует «подтягивать» городскую инфраструктуру, а не возводить в чистом поле новые хабы без понятных перспектив.

Узлы районного значения объединяют внеуличный транспорт с городским, а локальные – только городской. При этом составители уточняют, что правила пришлось значительно смягчать и оставлять достаточно большой простор для работы на местах, чтобы ТПУ на периферии страны не работали по тому же принципу, что в Москве и Петербурге.


Источник: Московская перспектива

(Нет голосов)
Загрузка комментариев...