Электротранспорт города Уфы

Разделы

Календарь

2017 2018
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
26 27 28 29 30 2
9
13
В Перми завершается подготовка ключевых документов для перехода к новой транспортной модели
Представлен проект изменений транспортной инфраструктуры Саратова
Московские эксперты видят спасение саратовских трамваев в концессии
Власти Комсомольска уповают на субсидию от края для сохранения трамвайного движения
Развитие трамвайного транспорта — приоритет для властей Краснодара
"Витовт-2" и "Витовт": в чем разница? Первый рестайлинговый электробус начал работать в Минске.
Прикамье займётся выпуском продукции, которую сейчас в Россию импортируют
На «Белкоммунмаше» планируют выпускать гибридные автобусы, грузовики на электротяге и беспилотники
В Карелии появится электробус
В столице Адыгеи вышли на линию 5 новых троллейбусов
МУП «Управление рязанского троллейбуса» стало прибыльным
В Ярославле предложили монополизировать сферу общественного транспорта
Перевозчики Новосибирска считают новый тариф на проезд недостаточным
"СГЭТ" потратит на запчасти для трамваев и троллейбусов 6,6 млн рублей
15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31 1 2 3 4 5 6

Новости

Трамваи и выделенные полосы: в Новосибирске обсудили программу развития транспортной инфраструктуры
  • 13 Апреля 2018 11:04
Количество просмотров: 16630

Этот документ определяет стратегию развития транспортной инфраструктуры нашего города до 2030 года: что именно и в какой очередности должно быть построено и реконструировано. Как именно транспорт будет двигаться по дорогам, мостам, развязкам, а также рельсам определят другие документы, которые пока не разработаны.

Однако все проекты взаимосвязаны. От логики маршрутной сети должна зависеть логика строительства дорог и рельсов для трамваев. Пока что в Новосибирске происходило ровным счетом наоборот.

Мало того, до сих пор у нас не было плана. Не была определена очередность строительства объектов, не было внятной идеологии, в результате чего мы получали развязки, которые ничего не развязывали (эстакада на Южной площади) или мост, к которому не подведены дороги (Бугринский).

Мне удалось принять участие в подготовке технического задания для конкурсной документации, куда мы с Михаилом Никулиным внедрили некоторую идеологию. А именно, до 2030 года Новосибирск должен быть накрыт сетью высокоорганизованных и высокопровозных маршрутов общественного транспорта, идущих обособленно от пробок. Сегодня таких маршрутов в Новосибирске всего два. Первый — это Ленинская линия метро, второй — Дзержинская линия метро.

ПАССАЖИРУ ВАЖНО ЗНАТЬ, ЧТО ОН ДОЕДЕТ РОВНО ЗА 26 МИНУТ, А НЕ В ИНТЕРВАЛЕ ОТ 30 МИНУТ ДО ЧАСА

В будущем к ним должны добавиться линии трамвая, обособленные от автомобильного движения, и маршруты автобусов и троллейбусов, идущие по выделенным линиям. И условно — городская электричка (но она не отвечает требованию периодичности). Что значит «накрыт»? Что от любого многоэтажного дома до остановки магистрального маршрута должно быть не более 1,2 километра. В дальнейшем я отслеживал, чтобы эта идеология в общем и целом сохранилась. Важно было сохранить обособленные транспортные коридоры непрерывными. Если у вас люди едут из дальнего спального микрорайона, а автобус, их везущий, попадает в пробку хотя бы в одном месте, ты мы уже не сможем гарантировать стабильность перевозки. Пассажиру важно знать, что он доедет ровно за 26 минут (например), а не в интервале от 30 минут до часа. Если мы имеем непрерывный обособленный коридор, мы можем гарантировать периодичность движения транспорта и время нахождения в пути. Имеем хоть один участок совместного с автомобилями движения, не можем гарантировать ничего.

В общем и целом идеология была соблюдена. ПКР ТИ предполагает достаточное число выделенных линий и обособленных трамвайных путей, чтобы было можно реализовать маршрутную сеть, которая позволит каждому горожанину (кроме жителей Советского района и Пашино в силу своей удаленности) за полчаса на общественном транспорте доехать до центра. Сегодня этот путь может занимать час-полтора, хоть на общественном транспорте, хоть на личном автомобиле. А так как в автомобиле выдержать час в пробках проще, чем в переполненном автобусе, все стараются пересесть в автомобили, отчего пробки еще увеличиваются. Создание обособленных маршрутов общественного транспорта разрывает этот порочный круг.

ДОРОГ В НОВОСИБИРСКЕ ОЧЕНЬ МАЛО И АВТОМОБИЛИСТЫ НЕРВНО РЕАГИРУЮТ НА ПОПЫТКИ ИХ «ПОДВИНУТЬ» РАДИ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА

Теперь дело дошло до обсуждения депутатами горсовета. Круглый стол показал, что у депутатов, и не только у них, есть ряд вопросов. Постараюсь ответить на часть, хотя и не являюсь разработчиком программы.

В программе записано, что за 12 лет на транспортную инфраструктуру нужно потратить 140 миллиардов рублей. Откуда возьмутся эти деньги, опять у нас маниловщина? У нас в городском бюджете всего 1 млрд. на дорожное строительство

Финансирование транспортной инфраструктуры осуществляется из бюджетов трех уровней: городской, региональный и федеральный. Федеральный центр регулярно реализует те или иные программы, условием которых является готовность и наличие планов. Если мы сделаем ПКР ТИ исходя из нынешнего мизерного финансирования, у нас не будет шансов получить деньги по программам. Да и вообще смысла в транспортном планировании не будет. Еще один важный потенциальный источник финансирования — ГЧП (в хорошем смысле этого слова). Например, трамвайную линию можно построить по концессии — понятны затраты на пути, инфраструктуру и подвижной состав. Понятен денежный доход. Большую часть требуемых денег может дать инвестор. В каких-то случаях может быть даже всё, но нужно понимать, что транспорт в городах существенно дотируем из бюджета, и сделать его полностью коммерческим невозможно.

Если мы просуммируем траты на малоосмысленные мега-стройки вроде Бугринского и Центрального мостов, эстакады на Южной площади и Восточного обхода, то увидим, что на них были потрачены десятки миллиардов рублей. Без особой пользы для транспортной ситуации в городе. 140 миллиардов рублей за 12 лет — это по 12 миллиардов в год из трех бюджетов и внебюджетных источников. Это гораздо реалистичнее, чем 30 миллиардов в год только на дорожное строительство, которые предполагает нынешний Генеральный план города.

Ну и последнее насчет финансирования. Даже если оно будет меньше, важно, что определена последовательность действий. Просто сроки реализации сдвинутся в будущее.

У нас в спальном микрорайоне по Генеральному плану предполагалась станция метро. А теперь её нет. Почему? Ведь когда писался генплан, что-то просчитывали.

Ничего не просчитывали. Нарисовали что захотели и везде «богато». Я уже упоминал, что только на дорожное строительство мы сейчас должны тратить весь бюджет Новосибирска, чтобы соответствовать генплану. И еще столько же — на метро. Это ненаучная фантастика, которую не стоит обсуждать всерьез.

Почему запланировано так много трамваев? Кому они нужны, ведь ходят пустые.

Трамваи ходят пустые по той причине, что их убрали с основных транспортных направлений, продублировали коммерческим транспортом (маршрутка бежит перед трамваем и тем самым «убивает» его экономику) и сократили подвижной состав в разы. Посмотрите на 13-й трамвай, он прекрасно себя чувствует и перевозит много людей. Потому что он связывает густонаселенные районы с центром, его невозможно продублировать маршруткой (на Зыряновской нет сквозного движения) и он в основном идет без пробок.

ЭЛЕКТРИЧКУ НЕ НАЗОВЕШЬ НАДЕЖНЫМ МАРШРУТОМ, МЕЖДУ ДВУМЯ ЭЛЕКТРИЧКАМИ МОЖЕТ БЫТЬ РАЗРЫВ В ПАРУ ЧАСОВ

Если же мы собираемся организовывать высокопровозные маршруты транспорта, то встает вопрос — какие именно. На метро нет денег (километр метро стоит 7 миллиардов рублей). До 2030 запланировано 4 станции, и то это некоторый оптимизм. Если мы поделим те самые 140 миллиардов на 7, получим 20 км метро. Решат ли 20 км метро все транспортные проблемы города? Ответ очевиден.

Остается два варианта. Выделенные полосы для автобусов и троллейбусов — или трамвайные пути.

Я лично до некоторых пор был сторонником выделенных линий. Ведь дороги у нас уже есть, автобусы уже есть, казалось бы — нарисовал краской на дороге черту, и маршрут поехал.

Но дорог в Новосибирске очень мало и автомобилисты нервно реагируют на попытки их «подвинуть» ради общественного транспорта. Хотя в результате всем должно стать лучше, но логичные доводы не действуют. А вот если сбоку от дороги положить рельсы, не укатывая их в асфальт, споров кто именно будет ездить по рельсам — не будет.

Вторая проблема «метробуса» — маршрут, основанный на автобусах и выделенной линии, имеет невысокий потолок провозной способности. Максимум 10 тысяч пассажиров в час (в реальности 3−5 тысяч). Город растет, если сделать всё по уму — общественный транспорт будет пользоваться популярностью. И мы упремся в этот потолок. На выделенных линиях встанут пробки из автобусов.

Трамвайную линию можно «прокачать» до 30 тысяч человек в час. Это почти как метро (впрочем, такие трамваи и выглядят как метро — погуглите для интереса «современный трамвай»). Трамвай может поворачивать с малым радиусом, огибая угол дом (посмотрите, как 13-й поворачивает на Мичурина около Оперного театра). Трамваю безразличен снегопад, который легко засыпает выделенную линию. Трамвай экологичнее.

ПО ХОРОШЕМУ, НАДО ПРОВЕСТИ ДЕПУТАТСКОЕ РАССЛЕДОВАНИЕ, КТО ПРИНИМАЛ РЕШЕНИЕ УБРАТЬ ТРАМВАЙ С ПРОСПЕКТА ДЗЕРЖИНСКОГО

Правда, сам трамвай и инфраструктура к нему существенно дороже. Зато меньше эксплуатационные расходы.

Новосибирск уже имеет густую трамвайную сеть на левом берегу. Имел и на правом, пока над ним не поработали наши чудо-управленцы. Здесь придется восстанавливать.

Зачем делать трамвайную линию по проспекту Дзержинского, если не так давно её убрали?

Вопрос неправильно поставлен. Правильно: зачем убрали трамвайную линию, которая подвозила людей из отдаленных районов к только что построенной станции метро? По хорошему, надо провести депутатское расследование — кто принимал такое решение, почему и в чем был его интерес. Говорят, кто-то из автобусных перевозчиков сильно попросил. Наверное, наговаривают.

Зачем на Богдана Хмельницкого планируют обособить трамвайные линии? Это уберет полосу движения для автомобилей, а их и так мало. В Европе трамваи и автомобили ездят совместно.

Если мы делаем сквозное движение трамваев от Родников до площади Калинина, его нельзя прерывать нигде. Если мы сделаем такое движение, количество автомобилей сократится. Кроме того появятся дублирующие дороги, что разгрузит улицу Богдана Хмельницкого. Что же касается Европы, там резко ограничен въезд автомобилей в центр, платные и дорогие парковки, а кое-где платный въезд в центр. Автомобилей в результате так мало, что им можно позволить ездить вместе с общественным транспортом. Если депутаты горсовета готовы принять такие меры в Новосибирске, обособление можно будет убрать. Но что-то мне подсказывает, что к таким радикальным мерам никто не готов.

Почему нет выделенных линий по Бердскому шоссе до Академгородка и по Дусе Ковальчук-Владимировской? Ведь часть города выпадает из условий пешей доступности высокопровозного маршрута общественного транспорта.

Эти вопросы я задал. Ответ (неофициальный) был такой. По Бердскому шоссе всего две полосы, выделить не удалось. Частично спасает дело электричка и траснпортно-пересадочный узел на Сеятеле. Моё мнение — электричку не назовешь надежным маршрутом, между двумя электричками может быть разрыв в пару часов, в результате у нас научный центр окажется транспортно оторван от города.

По Владимировской и началу Дуси Ковальчук слишком мало общественного транспорта, чтобы делать выделенную линию.

Подведем итоги: в ПКР ТИ могут быть отдельные недостатки и недочеты. Однако это в целом реалистичный план. У нас теперь есть последовательность действий, которой нужно придерживаться (правда, этого еще нужно добиться от чиновников).

ПКР ТИ — гигантский шаг вперед по сравнению с транспортной схемой Генерального плана.

В ПКР ТИ есть критерии «полезности» транспортных мероприятий — насколько сокращается среднее время в пути при движении жителя Новосибирска на работу или с работы. Чтобы было понятно — до сих пор никто не мог сказать, зачем именно строятся транспортные объекты в Новосибирске, есть ли от них польза и в чем она измеряется. Это не шутка, а суровая реальность нашего транспортного планирования.

Автор: Алексей Мазур Тайга.ИНФО


(Нет голосов)
Загрузка комментариев...