Электротранспорт города Уфы

Разделы

Календарь

2018 2019
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
26 27 28 29 30 31
20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 1 2 3 4 5 6

Новости

Трамвай Стамбула – идеальный городской трамвай
  • 4 Июля 2018 03:07
Количество просмотров: 4906

В отличие от российских городов, Стамбул успел пройти тёмный путь светлого автомобильного будущего и вернул трамвай в 1990 году. С этого момента началась новая транспортная история города и ренессанс рельсового транспорта на улицах Стамбула. И вновь это укладывается в общемировой тренд – города массово возвращают трамвай по всему миру. Причина проста: трамвай дешевле метро, но позволяет быстро перевозить много людей.

Метро мелкого заложения стоит 8-10 млрд рублей за км и 15-20 млрд за глубокое. Трамвай же стоит от 0,5 до 2 млрд за км, хотя в случае московского Бирюлева, 2 млрд получилось вместе с депо и длинными эстакадами. При этом, провозную способность трамвая можно заложить колоссальную, сравнимую с метрополитеном, а стоить это будет в десятки раз меньше.


Вчера и сегодня

Первым вернули трамвай на главную пешеходную улицу города Стамбула в 1990 году, но это исторически-туристический трамвай с однопутной линией в 1,6 км:


Получился хороший аттракцион и символ города. Даже ларьки стилизованы под него, а вдоль улицы встречаются заведения с трамваем на логотипе:


Нас же больше интересует полноценный трамвай, на который можно будет ориентировать при возвращении трамвая на Тверскую, Невский или Кирова.
Линия Т1 в Стамбуле была открыта в 1992 году и первоначально соединяла Сиркеджи и Топкапы. Затем были продления в 1994, 1996, 2005 и 2012 годах. В 2005 году трамвай впервые за 44 года снова стал пересекать бухту Золотой Рог, а в 2012 году произошло объединение двух линий в одну.


Сегодня линия имеет протяжённость в 14 км и насчитывает двадцать четыре остановки. Проезд всей линии занимает 42 минуты. Каждый день линия перевозит 155 000 пассажиров. В часы пик интервалы достигают 1 минуты и менее.


Платформы

Систему не только продлевали за время существования нового трамвая, но и перестраивали – трамвайные платформы переделывали во время закупки новых низкопольных трамваев от Bombardier в 2004 году. Вход на платформы сделан через турникеты:


Тут стоит напомнить, что в наземном транспорте Стамбула водитель проверяет оплату проезда и работает тариф электронного кошелька. При больших потоках людей водитель физически не сможет стоять у каждой двери и проверять оплату, а соблазн проскочить зайцем слишком большой. Кондукторы же слишком дорогое и неэффективное решение, поэтому такая практика не распространена в мире. Поэтому на остановках поставили турникеты и охранников рядом с ними.


Тем не менее, проскочить зайцем на платформу реально, несмотря на заборчики и охранников. Проверено.


Соответственно, редкие билетные автоматы следует искать не на платформах, а где-то рядом:


Если бы в Стамбуле было нормальное билетное меню и контролёры, то нужды в турникетах не возникло бы. Поэтому в Германии или Чехии турникетов на транспорте нет вообще (даже в метро) – в них просто нет нужды, когда у жителей есть безлимитный билет на год и более.


Сами платформы без излишеств, но полностью доступны для маломобильных, с навесами и навигацией по трамваю.


У метро и трамвая один оператор:


Система с остановками рассчитаны на сцепку двух длинных трамваев, поэтому посередине стоят заборы – чтобы не бегали между трамваев:






Сами трамваи

Трамваи – низкопольные тяни-толкаи. Так как оборотные круги успели застроить или выкуп земли для них стоит дорого, то пришлось сокращать число мест и делать кабины спереди и сзади. Также пришлось сделать двери с двух сторон – удобство трамвая для долгих поездок падает из-за сокращения сидячих мест, но это цена за быстрые решения предков.

пассажиры очень любят прозрачные перегородки, но их ненавидят водители трамваев

На загруженных остановках трамвай может открывать двери сразу с двух сторон, если позволяют платформы:


Широкие двери тоже ускоряют посадку-высадку – это увеличивает среднюю скорость и экономит время пассажиров:




Узловая станция, где трамвай может отстояться в случае срыва графика – для этого есть дополнительный путь. Также тут можно выпускать людей на обе стороны:


Плюс двухголовых трамваев – обернуться можно прямо на основных путях, нужны лишь стрелки:


Приоритет движения

На всём протяжении маршрута у трамвая приоритет. Чаще всего это физический забор:


Если полоса для машин не умещается, то движение закрывают и вещают кирпич с камерой:


Физические болларды не используют, но Лира тоже неплохо стимулирует не нарушать. Получаются неплохие трамвайно-пешеходные улицы с доступом для машин экстренных служб:


Любимого многими газона на путях нет, зато есть имитация плиточки:


На светофорах у трамвая тоже приоритет – датчики распознают приближение вагонов и включают зелёный:


А что у нас, Билли?

Современный трамвай – это не столько вагоны, сколько подход к транспорту. Нужно много работать над обособлением, приоритетом, графиком движения, удобством, безопасностью и кучей других вещей, чтобы получить надёжный современный трамвай. Нужны инвестиции и понимание, что общественный транспорт не приносит прибыль, но генерирует общественное благо – он окупается за счёт снижения пробок, улучшения экологии и повышения качества городской среды. У нас в стране этого не понимают, не умеют делать и чаще всего не хотят даже учиться. Поэтому водители новых московских трамваев переводят стрелки ломиком, федеральные регламенты устарели на полвека, пассажиры выходят прямо под колёса машин, а чиновники рассматривают трамвай как место для расширения дороги и застройки депо. Скоро нам всем придётся заново учиться делать трамвай.


Источник: LIVEJOURNAL

(Нет голосов)
Загрузка комментариев...